À l’avant, les occupants peuvent admirer ce qu’il sera convenu d’appeler la fameuse console centrale de la Panamera, inspirée de la grandiose Carrera GT. Haute, large et bondée de commandes, elle ressemble à une piste couverte de carrés noirs. Le tout paraît certes intimidant au début, mais la convivialité s’impose rapidement, grâce aux diverses fonctions réparties en quatre sections autour du levier de vitesses.
En ce qui concerne l’équipement, la Panamera comble tous les besoins et même plus; en gros, la seule chose qui manque est un lavabo! Fait intéressant, la position de conduite est identique à celle offerte par la 911, ce qui démontre clairement les intentions de Porsche avec cette nouvelle berline de prestige.
Il se peut fort bien que le tableau de bord dans son ensemble ne fasse pas l’unanimité, mais il n’en demeure pas moins fonctionnel et sophistiqué, notamment avec sa garniture en cuir de première qualité aux coutures parfaites.
Turbo ou non?
La beauté reste une question de goût; c’est au volant qu’on apprécie la véritable valeur de la Porsche Panamera 2010. Quand elle arrivera chez les concessionnaires canadiens à la mi-octobre, les acheteurs pourront choisir entre trois versions et deux V8. Les Panamera S et 4S sont alimentées par un moteur de 4,8 litres qui génère 400 chevaux, tandis que la version Turbo (biturbo, pour être exact) affiche une même cylindrée pour un rendement de 500 chevaux. Les deux premières utilisent tantôt la propulsion arrière, tantôt la traction intégrale, alors que la troisième est uniquement disponible à traction intégrale.
Dans tous les cas, la nouvelle boîte PDK à sept rapports et à double embrayage de Porsche est de mise. Une «première» dans la catégorie, cette transmission reste, selon moi, la meilleure alternative à toutes les boîtes automatiques proposées par la compétition. Offrant au moins deux modes différents (Normal et Sport), elle transforme littéralement la personnalité de la voiture. Un troisième mode optionnel, baptisé Sport+, n’est rien de moins que le M. Hyde du Dr Jekyll. En raidissant la suspension, en affûtant la direction et en modifiant les points de passage de la boîte PDK, cette option (incluse dans le groupe Sport Chrono) fait de la Panamera une voiture de course digne de ce nom.
Road America
Amusant, rapide et suffisamment technique, le circuit Road America demeure l’endroit idéal pour tester les habiletés remarquables de la Porsche Panamera. Sur la ligne droite qui suit la montée, j’ai poussé la Panamera S jusqu’à 195 km/h; au volant de la Turbo, j’ai quitté le compteur de vitesse des yeux après 216 km/h. C’est là justement, la grande différence entre ces deux versions : la S est terriblement rapide et la Turbo est dangereusement rapide. Quand arrive une courbe ou une série de courbes, le châssis léger et très bien équilibré de la Panamera respecte docilement la trajectoire imposée. Par ailleurs, alors que la Turbo à traction intégrale fonce sans broncher, la S à propulsion aime remuer la queue en pleine accélération.
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| Haute, large et bondée de commandes, la console centrale ressemble à une piste couverte de carrés noirs. |
En ce qui concerne l’équipement, la Panamera comble tous les besoins et même plus; en gros, la seule chose qui manque est un lavabo! Fait intéressant, la position de conduite est identique à celle offerte par la 911, ce qui démontre clairement les intentions de Porsche avec cette nouvelle berline de prestige.
Il se peut fort bien que le tableau de bord dans son ensemble ne fasse pas l’unanimité, mais il n’en demeure pas moins fonctionnel et sophistiqué, notamment avec sa garniture en cuir de première qualité aux coutures parfaites.
Turbo ou non?
La beauté reste une question de goût; c’est au volant qu’on apprécie la véritable valeur de la Porsche Panamera 2010. Quand elle arrivera chez les concessionnaires canadiens à la mi-octobre, les acheteurs pourront choisir entre trois versions et deux V8. Les Panamera S et 4S sont alimentées par un moteur de 4,8 litres qui génère 400 chevaux, tandis que la version Turbo (biturbo, pour être exact) affiche une même cylindrée pour un rendement de 500 chevaux. Les deux premières utilisent tantôt la propulsion arrière, tantôt la traction intégrale, alors que la troisième est uniquement disponible à traction intégrale.
Dans tous les cas, la nouvelle boîte PDK à sept rapports et à double embrayage de Porsche est de mise. Une «première» dans la catégorie, cette transmission reste, selon moi, la meilleure alternative à toutes les boîtes automatiques proposées par la compétition. Offrant au moins deux modes différents (Normal et Sport), elle transforme littéralement la personnalité de la voiture. Un troisième mode optionnel, baptisé Sport+, n’est rien de moins que le M. Hyde du Dr Jekyll. En raidissant la suspension, en affûtant la direction et en modifiant les points de passage de la boîte PDK, cette option (incluse dans le groupe Sport Chrono) fait de la Panamera une voiture de course digne de ce nom.
Road America
Amusant, rapide et suffisamment technique, le circuit Road America demeure l’endroit idéal pour tester les habiletés remarquables de la Porsche Panamera. Sur la ligne droite qui suit la montée, j’ai poussé la Panamera S jusqu’à 195 km/h; au volant de la Turbo, j’ai quitté le compteur de vitesse des yeux après 216 km/h. C’est là justement, la grande différence entre ces deux versions : la S est terriblement rapide et la Turbo est dangereusement rapide. Quand arrive une courbe ou une série de courbes, le châssis léger et très bien équilibré de la Panamera respecte docilement la trajectoire imposée. Par ailleurs, alors que la Turbo à traction intégrale fonce sans broncher, la S à propulsion aime remuer la queue en pleine accélération.
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| Amusant, rapide et suffisamment technique, le circuit Road America demeure l’endroit idéal pour tester les habiletés remarquables de la Porsche Panamera. |