Riyad, Arabie Saoudite — Sur place, on comprend rapidement qu’on est dans un environnement qui sort de l’ordinaire.
D’abord, le décor est unique : un désert à perte de vue, un paysage parsemé de petites communautés vivant dans des maisons en béton rarement plus hautes d'un étage, mais où surgissent de nulle part de grandes cités modernes aux façades de verre.
Nous sommes dans le centre de l'Arabie Saoudite, à l'extérieur de la capitale, Riyad. Bien que nous ne soyons pas au niveau de la mer, c'est un désert où l'étalement urbain rappelle celui de Phoenix ou même de Los Angeles.
En fait, en arrivant de nuit, comme je l'ai fait, on croirait survoler L.A. avec ses innombrables lumières et son plan en damier. Ajoutez à cela des enseignes au néon familières — McDonald’s, Pizza Hut, KFC — et l'illusion persiste au sol, à l'exception de la signalisation en arabe.
Ma présence ici repose sur deux motifs : tester le Defender 110 2026 dans des conditions similaires à celles de son développement, et vivre le Rallye Dakar 2026, où Defender aligne pour la première fois une équipe d'usine de trois véhicules.
Une première pour Defender
Vraiment une première ? Oui, car bien qu'au cours des 48 ans d'histoire du Dakar, des Defender et des Range Rover aient brillé sur les trois continents (Paris-Dakar, Amérique du Sud et maintenant Arabie Saoudite), il s'agissait toujours d'efforts privés. Cette année, c'est le budget de la marque qui finance la participation des bêtes de course D7X-R et des mécaniciens du bivouac.
Le camion de course D7X-R peut sembler à première vue très éloigné du 110 standard que nous pilotons, mais il court dans la catégorie « Production ». Cela signifie qu'il n'est pas si différent de son cousin OCTA à moteur V8.
Pour courir dans cette catégorie, Land Rover doit utiliser le même moteur que l'OCTA (un V8 biturbo de 4,4 litres partagé avec BMW), la même transmission à 8 rapports et la même construction monocoque. Même les pare-chocs doivent être d'origine, bien qu'il soit permis de les modifier. Defender a ainsi réduit les bords et déplacé le radiateur vers une unité centrale plus large.
Le détail amusant : l'équipe ne peut pas voyager avec des pare-chocs déjà modifiés. Ils doivent transporter des pièces de rechange d'origine. C'est donc au bivouac, le quartier général mobile de la course, que les modifications sont faites sur place. Leur garage consiste en trois tentes et quatre camions servant d'ateliers et de cliniques de physiothérapie.
Pourquoi une clinique ? Parce que les pilotes et navigateurs parcourent jusqu'à 450 km par jour pendant 14 jours, soit 8000 km dans des conditions tout-terrain éprouvantes. Les mécaniciens aussi ont besoin de soins, eux qui travaillent souvent toute la nuit pour réparer, ravitailler et parfois reconstruire les machines.
Le NORAD de la course automobile
Une autre remorque sert de centre de commandement. Des rangées d'ordinateurs surveillent la progression de chaque voiture sur des étapes de plus de 100 km, avec téléphones satellites et connexions Starlink. C’est impressionnant, on se croirait au NORAD.
Pour passer à la spécification D7X-R, la suspension adaptative 6D de l'OCTA a été remplacée par un système Bilstein Blackhawk. On y trouve des pneus tout-terrain BF Goodrich de 35 pouces et un habitacle dépouillé : tableau de bord Motec, sièges baquets et cage de sécurité.
C’est à l’arrière que tout change : un réservoir de 550 litres remplace les sièges arrière, et la cage de sécurité sert de support pour trois pneus de secours. On y transporte aussi des pistolets pneumatiques et des pièces de suspension pour les réparations d’urgence en pleine spéciale.
L'un des D7X-R (le n° 504), piloté par Sara Price — qui terminera deuxième de sa catégorie, manquant de peu de devenir la deuxième femme à gagner au Dakar — a la particularité d'avoir un mécanicien, Sean Berriman, comme co-pilote.
En cas de pépin majeur, un appel est lancé aux camions de soutien T5. Si vous devez être remorqué jusqu'au bivouac, la pénalité est de 24 heures. Dans une catégorie comptant sept véhicules, c'est surmontable, mais dans les classes de 70 voitures comme Prototype, c'est synonyme d'élimination pour le titre.
L'ambiance au bivouac est effervescente. On nettoie, on ajuste, on organise, on travaille toue la nuit, on se prépare pour le lendemain. Et parfois, le défi se corse avec les étapes « Marathon » : les véhicules ne rentrent pas au bivouac et dorment dans un camp satellite avec une communication minimale. La FIA et l'ASO limitent même le nombre et la durée des appels vers le camion de soutien. C'est du sérieux.
Pour Defender, c'est le test ultime de robustesse. « Si nous allons en course avec le Defender, nous devons viser le sommet », explique Jack Lambert, responsable de l'intégration technique chez JLR Motorsport. « Ce n'est pas de la course sur circuit ; nous ne savons pas où nous allons. C'est l'endroit idéal pour démontrer la durabilité de nos voitures de route. »
Voir ces OCTA bondir vers l'arrivée de la troisième étape est un spectacle saisissant. Le son des échappements, les coups d'accélérateur pour maintenir la traction et les sauts à chaque bosse témoignent d'une fureur mécanique palpable.
Ailleurs, on observe un prototype tenter de gravir une dune de 40 degrés pour atteindre un point de passage radar. On voit aussi le légendaire Stéphane Peterhansel (14 victoires au Dakar) basculer son Defender n° 500 dans un ravin, passer 30 minutes à le redresser, et repartir comme si de rien n'était. C'est une course qui n'est pas pour les cœurs fragiles.
À propos des camions T5
Ces mastodontes à deux ou trois essieux sont soit des concurrents, soit des garages mobiles. L'esprit sportif est tel qu'un camion d'une équipe peut s'arrêter pour aider un motard en détresse d'une autre écurie. Voir ces colosses franchir les mêmes dunes que les voitures de course est un miracle d'ingénierie.
Après avoir observé tout cela, l'envie de prendre le volant devient irrésistible. Heureusement, une flotte de Defender 110 nous attendait.
Nous nous sommes donc aventurés dans le désert, empruntant souvent les mêmes pistes que les pilotes avaient parcourues des jours, voire des heures, auparavant.
Mais avant cela, il nous fallait rejoindre le point de départ depuis le bivouac – et nous n'étions pas les seuls à tenter cette tâche. Comme il s'agit d'un rallye par étapes, les concurrents doivent se rendre par leurs propres moyens de leur QG à la ligne de départ, ce qui signifie que nous partagions littéralement la route avec des voitures de course, des motos et des camions.
Voir un prototype Ford aux couleurs de Red Bull apparaître dans son rétroviseur numérique, puis passer tranquillement, est une expérience assez surprenante. Les voitures de la police d'État saoudienne (si je ne me trompe pas) postées tous les kilomètres le long de notre parcours confirmaient que nous n'étions pas dans un embouteillage ordinaire.
Le Defender 2026
Pour 2026, le Defender reçoit de légères mises à jour : nouveaux détails sur les phares et feux, prises d'air de capot retravaillées, une nouvelle couleur « Vert Woodstone » et un écran central plus imposant de 13 pouces.
Sous le capot, on trouve un 6-cylindres turbo de 3,0 litres avec système hybride léger de 48V, développant 395 chevaux et 406 lb-pi de couple. C'est la puissance nécessaire pour affronter les dunes profondes.
Même sans la suspension 6D de l'OCTA, nos 110 se sont montrés à la hauteur. Avec la suspension pneumatique réglable et le mode « Sable » qui gère parfaitement la distribution de puissance et le blocage des différentiels, nous avons gravi des crêtes que certains pilotes du Dakar n'ont même pas osé affronter.
Le facteur humain
La technologie a ses limites ; le reste dépend du pilote. Il faut trouver le juste équilibre : assez de gaz pour rester au-dessus du sable sans s'enfoncer, mais pas trop pour ne pas perdre le contrôle. C'est une danse délicate. Mais, si on applique la bonne touche humaine, le Defender moderne est tout aussi capable que les vieux modèles des Séries I et II conçus pour les fermiers.
C’est sur les portions rapides que j’ai vraiment trouvé mon rythme. En suivant les traces laissées par les concurrents passés quelques heures plus tôt, on finit par choisir ses trajectoires comme sur un circuit. Le Defender permet de diriger le train arrière avec l'accélérateur, offrant de légères dérives grisantes.
OCTA : Le verdict
Si les 110 nous ont impressionnés, le nom OCTA a brillé à la clôture du rallye. Les D7X-R ont terminé premier, deuxième et quatrième de leur catégorie. Une conclusion parfaite pour cette première incursion officielle en rallye-raid, et un excellent départ pour le Championnat du monde 2026. Prochaine étape : le Portugal en mars.
