Copilote de François Delecour au sein de l’écurie officielle Ford en Championnat du monde des rallyes durant les années 90, Anne-Chantal Pauwels nous explique ici comment le rôle de l’occupant du baquet de droite a évolué en tout juste 20 ans.
Trois jours de course au lieu de cinq, deux passages de reconnaissances, 300 à 400 kilomètres de spéciales chronométrées au lieu de 600, les rallyes du Championnat du monde WRC sont organisés en une semaine parfaitement orchestrée. Le rôle du copilote s’est copieusement concentré, laissant moins part à l’improvisation.
Grâce aux technologies de pointe, il gagne en efficacité, mais on lui demande de maigrir : l’équipage doit peser 160 kg maximum ! Le métier de copilote a décidément bien changé depuis 20 ans…
AVANT LE RALLYE
Les cartes du parcours sont téléchargées sur les sites des rallyes WRC. Révolu, le temps où l’on traçait tout sur cartes grâce à d’interminables listes de villes et routes. Avec 38 « chronos » sur chemins de terre portugais non répertoriés, ce travail considérable était source d’erreurs. Mais on prenait le temps, partant 3 à 4 semaines sur chaque épreuve…
On planifiait les plans d’assistance mécanique entre chaque chrono. Les camions parcouraient des milliers de kilomètres, suivant les schémas d’endroits paumés dans la cambrousse, faute de GPS. Les rallyes WRC prévoient aujourd’hui des « Service Parcs » où les équipes techniques, en principe, ne bougent pas pendant trois jours de course.
DES « NOTES » EN VIDEOS
Les films des deux passages de reconnaissances sont visionnés le soir, pour apprendre les parcours et corriger les notes. Dans les années 90, on avait accès à toutes les spéciales librement (jusqu'à 20 passages), avec des voitures de courses banalisées.
PENDANT LE RALLYE
Les choix de pneus rendaient dingues. Procédure aujourd’hui simplifiée : en WRC, 32 à 36 pneus maximum sont autorisés : deux gommes (dures/tendres) pour terre, neige, asphalte avec un dessin unique.
Durant les années 90, on pouvait choisir parmi 20 types, selon dureté du revêtement, météo, kilométrage des spéciales, gomme plus ou moins tendre, dessin varié : slick, retaillé, pluie, maxi pluie, etc. Budget abyssal et choix cornélien avant chaque chrono !
Les road-books sont devenus très précis, incluant les coordonnées GPS.
L’électronique embarquée aide les copilotes : les téléphones mobiles permettent, dès la fin du chrono de parler aux ingénieurs ; on roule « aux temps partiels », en scandant les performances des concurrents défilant sur l’ordinateur de bord. Leur transmission au pilote s’effectue à la volée, « en plus » de la lecture des notes.
Obsolète l’attente aux cabines téléphoniques pour corriger les notes d’ouvreurs, avant chaque chrono… On voit même quelques téléphones satellites dans les voitures de course (Citroën DS3 et VW Polo WRC).
Pilotes et copilotes suivent une formation mécanique : l’équipage peut intervertir ses pneus entre deux chronos, changer les hauteurs de caisse de la voiture : l’assistance technique n’a lieu que midi et soir. (À l’époque, on retrouvait les mécanos à l’arrivée de chaque chrono !)
Finies les grandes étapes de 36 heures, maintenant on roule principalement de jour. Les longues spéciales sont rares : la moyenne est tombée de 25 à 15 kilomètres, en nombre restreint : 44 différentes étapes en Grèce dans les années 90, une douzaine aujourd’hui (mais reconnues en deux jours !)
Le service parc prévoit aujourd’hui le ravitaillement des équipages : mécanos, pilotes et copilotes bénéficient d’un « repas complet », concept inconnu auparavant !
À part en France, les pointages horaires se font désormais « assis » depuis la voiture de course : Le copilote n’a plus à s’extraire du baquet pour aller braver neige ou pluie, « pointer » à la minute près. Aujourd’hui, le contrôleur s’approche jusqu'à la vitre latérale droite. Voilà sans doute la meilleure évolution de ce sacré métier…
Trois jours de course au lieu de cinq, deux passages de reconnaissances, 300 à 400 kilomètres de spéciales chronométrées au lieu de 600, les rallyes du Championnat du monde WRC sont organisés en une semaine parfaitement orchestrée. Le rôle du copilote s’est copieusement concentré, laissant moins part à l’improvisation.
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| François Delecour et Anne-Chantal Pauwels, Ford Sierra (Photo: Ford) |
Grâce aux technologies de pointe, il gagne en efficacité, mais on lui demande de maigrir : l’équipage doit peser 160 kg maximum ! Le métier de copilote a décidément bien changé depuis 20 ans…
AVANT LE RALLYE
Les cartes du parcours sont téléchargées sur les sites des rallyes WRC. Révolu, le temps où l’on traçait tout sur cartes grâce à d’interminables listes de villes et routes. Avec 38 « chronos » sur chemins de terre portugais non répertoriés, ce travail considérable était source d’erreurs. Mais on prenait le temps, partant 3 à 4 semaines sur chaque épreuve…
On planifiait les plans d’assistance mécanique entre chaque chrono. Les camions parcouraient des milliers de kilomètres, suivant les schémas d’endroits paumés dans la cambrousse, faute de GPS. Les rallyes WRC prévoient aujourd’hui des « Service Parcs » où les équipes techniques, en principe, ne bougent pas pendant trois jours de course.
DES « NOTES » EN VIDEOS
Les films des deux passages de reconnaissances sont visionnés le soir, pour apprendre les parcours et corriger les notes. Dans les années 90, on avait accès à toutes les spéciales librement (jusqu'à 20 passages), avec des voitures de courses banalisées.
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| Daniel Elena, copilote de Sébastien Loeb chez Citroën. (Photo: Citroën Racin |
PENDANT LE RALLYE
Les choix de pneus rendaient dingues. Procédure aujourd’hui simplifiée : en WRC, 32 à 36 pneus maximum sont autorisés : deux gommes (dures/tendres) pour terre, neige, asphalte avec un dessin unique.
Durant les années 90, on pouvait choisir parmi 20 types, selon dureté du revêtement, météo, kilométrage des spéciales, gomme plus ou moins tendre, dessin varié : slick, retaillé, pluie, maxi pluie, etc. Budget abyssal et choix cornélien avant chaque chrono !
Les road-books sont devenus très précis, incluant les coordonnées GPS.
L’électronique embarquée aide les copilotes : les téléphones mobiles permettent, dès la fin du chrono de parler aux ingénieurs ; on roule « aux temps partiels », en scandant les performances des concurrents défilant sur l’ordinateur de bord. Leur transmission au pilote s’effectue à la volée, « en plus » de la lecture des notes.
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| Des notes de Daniel Elena (Photo: Citroën Racin |
Obsolète l’attente aux cabines téléphoniques pour corriger les notes d’ouvreurs, avant chaque chrono… On voit même quelques téléphones satellites dans les voitures de course (Citroën DS3 et VW Polo WRC).
Pilotes et copilotes suivent une formation mécanique : l’équipage peut intervertir ses pneus entre deux chronos, changer les hauteurs de caisse de la voiture : l’assistance technique n’a lieu que midi et soir. (À l’époque, on retrouvait les mécanos à l’arrivée de chaque chrono !)
Finies les grandes étapes de 36 heures, maintenant on roule principalement de jour. Les longues spéciales sont rares : la moyenne est tombée de 25 à 15 kilomètres, en nombre restreint : 44 différentes étapes en Grèce dans les années 90, une douzaine aujourd’hui (mais reconnues en deux jours !)
Le service parc prévoit aujourd’hui le ravitaillement des équipages : mécanos, pilotes et copilotes bénéficient d’un « repas complet », concept inconnu auparavant !
À part en France, les pointages horaires se font désormais « assis » depuis la voiture de course : Le copilote n’a plus à s’extraire du baquet pour aller braver neige ou pluie, « pointer » à la minute près. Aujourd’hui, le contrôleur s’approche jusqu'à la vitre latérale droite. Voilà sans doute la meilleure évolution de ce sacré métier…
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| Anne-Chantal Pauwels, copilote Ford. (Photo: Archives Anne-Chantal Pauwels) |