La Californie teste une nouvelle taxe au kilomètre pour les conducteurs de véhicules électriques, emboîtant le pas à une tendance mondiale où le Royaume-Uni et la Nouvelle-Zélande basculent eux aussi vers des modèles de financement routier basés sur l’usage plutôt que sur l’essence.
L’objectif est le même partout : compenser l’effondrement progressif des recettes de la taxe sur les carburants, sans freiner complètement la transition électrique. Mais le débat sur l’équité et l’acceptabilité politique est loin d’être tranché.
La Californie cherche un plan B
En Californie, environ 80 % de l’entretien du réseau routier est financé par une taxe sur l’essence d’environ 61 cents par gallon, une assise qui s'érode à mesure que les ventes de véhicules électriques progressent et que l’État vise la carboneutralité en 2045.
Pour tester une alternative, un projet pilote a imposé aux propriétaires de VÉ un prélèvement compris entre 2 et 4 cents par mile parcouru, une formule qui vise à faire payer les routes à ceux qui les utilisent, peu importe le carburant.
Cette solution soulève toutefois deux angles morts majeurs : son coût de mise en œuvre, notamment l’installation d’appareils de suivi du kilométrage, et son impact potentiel sur les automobilistes qui parcourent de longues distances, souvent en milieu rural, pour qui la facture pourrait devenir rapidement significative.
Au Royaume-Uni
À peine quelques jours plus tôt, le Royaume-Uni a annoncé sa propre version de la taxe au kilomètre, plus simple à expliquer : à partir d’avril 2028, les conducteurs de voitures électriques paieront 3 pence par mile, tandis que les propriétaires d’hybrides rechargeables devront s’acquitter de 1,5 pence par mile. Les projections officielles estiment que ce nouveau prélèvement pourrait générer plus d’un milliard de livres dès la première année complète d’application, avec une hausse attendue au début des années 2030.
Politiquement, Londres assume ouvertement que cette taxe est conçue pour remplacer une partie des droits sur les carburants perdus, quitte à reconnaître qu’elle risque de rendre l’électrique moins attractif et de réduire les ventes prévues de VÉ d’ici 2030.
La Nouvelle-Zélande est allée plus loin
La Nouvelle-Zélande est allée encore plus loin en décidant de migrer progressivement l’ensemble de son financement routier vers des « road user charges » électroniques, payées par tous les types de véhicules en fonction de la distance parcourue et, dans certains cas, du poids. Le pays dispose déjà d’une longue expérience des redevances au kilomètre pour les poids lourds et les véhicules diesel, et l’objectif est de remplacer à terme la taxe sur l’essence, qui ne reflète plus la réalité d’un parc de plus en plus électrifié.
Les recettes combinées de ces redevances, des taxes sur les carburants et des droits d’immatriculation représentent aujourd’hui environ 4 milliards de dollars néo-zélandais par an. Le gouvernement mise sur la tarification à l’usage pour stabiliser ces revenus tout en corrigeant la perception d’inégalité entre conducteurs de véhicules thermiques et électriques.
Trois modèles
En filigrane, la Californie, le Royaume-Uni et la Nouvelle-Zélande affrontent le même casse-tête : comment taxer l’usage de la route sans torpiller l’adoption des VÉ, déjà plus coûteux à l’achat pour une partie de la population. Le Royaume-Uni trace une ligne de prix nette (3 pence/mile) tandis que la Nouvelle-Zélande utilise sa transition vers les redevances routières électroniques comme un moyen de moderniser la fiscalité routière dans son ensemble.
La Californie, elle, n’a pas encore officiellement tranché et se trouve tiraillée entre les difficultés techniques, les inquiétudes en matière de vie privée et la crainte de déplacer la charge fiscale vers les ménages qui n’ont pas d’autre choix que de faire de nombreux kilomètres. Reste maintenant à savoir si ce genre de taxe pourrait voir le jour chez nous.
