Les consommateurs reconnaîtront la valeur de ces technologies, mais pour l'instant, nous les présentons comme une réponse à un problème et non à une demande.
JP : Les véhicules hybrides, diesel et à hydrogène prendront-ils le dessus un jour, rendant l'essence obsolète?
TB : Il est trop tôt pour miser sur un gagnant. Nous avertissons les législateurs et les organismes de régulation de ne pas désigner de gagnants et de perdants, que nous devons laisser les consommateurs trancher parmi différentes options. L'essence finira par disparaître, car elle provient de fossiles et contient du carbone, source de pollution. On ne peut refaire les réserves d'essence non plus : une fois que les puits de pétrole sont vides, c'est fini!
L'ultime solution est un carburant ou un porteur d'énergie plus stable.
L'essence n'est pas le carburant le plus stable, seulement le plus rentable.
JP : Est-ce que l'essence a ainsi atteint une certaine « limite »? Est-ce que les moteurs à essence ont atteint leur efficacité maximale?
TB : Ils n'ont pas atteint leur limite, on peut encore les améliorer, mais là où nous en sommes, les avantages supplémentaires en augmenteraient considérablement le coût. Les améliorations progressives auront dorénavant un coût très élevé.
Chose intéressante, si l'essence à très faible teneur en souffre était offerte ici comme elle l'est en Europe, la technologie d'injection directe que nous utilisons actuellement permettrait d'améliorer la consommation de 7 à 17 %.
JP : Pourrait-on un jour voir une M5 de 500 chevaux consommant 4,7 l aux 100 km?
TB : En théorie, oui, mais le conducteur devrait maintenir une vitesse et un régime-moteur bas la plupart du temps. Notre M5 propose un bouton ajoutant 100 chevaux : un mode « faible puissance » n'est pas très intéressant pour l'acheteur d'une M5. Par ailleurs, on ne peut échapper aux lois de la physique.
Nous découvrons qu'il faut offrir les mêmes performances avec de plus petits moteurs.
Le frottement est critique; on obtiendra une meilleure consommation avec une cylindrée moindre et une efficacité incroyablement améliorée, par exemple à l'aide de la turbocompression ou la suralimentation.
Nous tentons de tirer plus de puissance de plus petits moteurs, mais il n'y a pas de solution miracle, et nous utilisons tous les outils à notre disposition.
JP : À quoi les consommateurs soucieux de l'environnement peuvent-ils s'attendre de BMW prochainement?
TB : Notre priorité absolue est d'offrir l'ultime expérience de conduite. Ceux qui optent pour une BMW plus économique, moins polluante et plus confortable obtiendront toujours cette ultime expérience, qui définit la philosophie de dynamique efficace de BMW.
Nous fixons la barre à cet égard et n'acceptons aucun compromis. Peu importe les changements ou améliorations, à la fin, le consommateur obtient toujours une BMW.
photo:BMW
JP : Les véhicules hybrides, diesel et à hydrogène prendront-ils le dessus un jour, rendant l'essence obsolète?
TB : Il est trop tôt pour miser sur un gagnant. Nous avertissons les législateurs et les organismes de régulation de ne pas désigner de gagnants et de perdants, que nous devons laisser les consommateurs trancher parmi différentes options. L'essence finira par disparaître, car elle provient de fossiles et contient du carbone, source de pollution. On ne peut refaire les réserves d'essence non plus : une fois que les puits de pétrole sont vides, c'est fini!
L'ultime solution est un carburant ou un porteur d'énergie plus stable.
L'essence n'est pas le carburant le plus stable, seulement le plus rentable.
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| Moteur 12 cylindres à l'hydrogène |
JP : Est-ce que l'essence a ainsi atteint une certaine « limite »? Est-ce que les moteurs à essence ont atteint leur efficacité maximale?
TB : Ils n'ont pas atteint leur limite, on peut encore les améliorer, mais là où nous en sommes, les avantages supplémentaires en augmenteraient considérablement le coût. Les améliorations progressives auront dorénavant un coût très élevé.
Chose intéressante, si l'essence à très faible teneur en souffre était offerte ici comme elle l'est en Europe, la technologie d'injection directe que nous utilisons actuellement permettrait d'améliorer la consommation de 7 à 17 %.
JP : Pourrait-on un jour voir une M5 de 500 chevaux consommant 4,7 l aux 100 km?
TB : En théorie, oui, mais le conducteur devrait maintenir une vitesse et un régime-moteur bas la plupart du temps. Notre M5 propose un bouton ajoutant 100 chevaux : un mode « faible puissance » n'est pas très intéressant pour l'acheteur d'une M5. Par ailleurs, on ne peut échapper aux lois de la physique.
Nous découvrons qu'il faut offrir les mêmes performances avec de plus petits moteurs.
Le frottement est critique; on obtiendra une meilleure consommation avec une cylindrée moindre et une efficacité incroyablement améliorée, par exemple à l'aide de la turbocompression ou la suralimentation.
Nous tentons de tirer plus de puissance de plus petits moteurs, mais il n'y a pas de solution miracle, et nous utilisons tous les outils à notre disposition.
JP : À quoi les consommateurs soucieux de l'environnement peuvent-ils s'attendre de BMW prochainement?
TB : Notre priorité absolue est d'offrir l'ultime expérience de conduite. Ceux qui optent pour une BMW plus économique, moins polluante et plus confortable obtiendront toujours cette ultime expérience, qui définit la philosophie de dynamique efficace de BMW.
Nous fixons la barre à cet égard et n'acceptons aucun compromis. Peu importe les changements ou améliorations, à la fin, le consommateur obtient toujours une BMW.
photo:BMW