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BMW M5 2012 : essai routier

BMW M5 2012 : essai routier

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Entendu en prenant place à bord de la M5: « Assurez-vous dès maintenant que tous vos bagages à main soient rangés dans le compartiment situé au-dessus de vous ou sous le siège devant vous. Veuillez redresser votre siège et relever votre tablette en position verrouillée. »

Nous sommes sur le point de décoller. La rotation de la Terre est interrompue au moment d’appuyer sur le bouton de démarrage. Le moteur huit cylindres TwinPower 4,4 litres se réveille; dégagez la piste!

Lorsque le moteur V8 rugit, le son qui s’échappe des quatre tuyaux d’échappement embrouille l’esprit, donne la chair de poule et les vibrations s’infiltrent dans toutes les parties du corps. L’équivalent allemand du grondement d’un « muscle car » est hâtif, constant et plein de bonnes intentions. Alors que le moteur tourne au ralenti, le levier de la transmission M à double embrayage et 7 vitesses est poussé vers la droite, le frein à main électrique est relâché et le ciel s’éclaircit.

Puissance M
La fureur contenue dans le ventre de la BMW M5 2012 est indescriptible. La voiture semble si puissante que les 560 chevaux et le couple de 500 lb-pi annoncés pourraient très bien se lire 48 782 chevaux et 391 042 lb-pi.

Selon BMW, le temps nécessaire pour atteindre 100 km/h est de 4,4 secondes. Ce temps est réaliste en raison des roues arrière 20x10 garnies de pneus Michelin Super Sport P295/30ZR20, qui, malgré leurs bonnes intentions, font de leur mieux pour contenir l’élan du bolide. La vitesse maximale est limitée à 250 km/h. Je n’aimerais pas être responsable de fixer une telle limite; je n’ose pas imaginer l’effort requis pour dompter une telle bête et l’empêcher d’humilier le mur du son.

L’une des meilleures caractéristiques de la M5, au-delà de la puissance sans point mort du V8, est sa transmission à 7 rapports DCT. À l’aide du bouton situé directement derrière de levier de vitesses, la configuration des changements de rapports peut être modifiée afin de passer de rapide à rapide-à-faire-exploser-le-crâne. Grâce aux palettes de commandes montées sur le volant, les accélérations et les décélérations sont instantanées et s’effectuent tout en douceur.

Oui, la nouvelle M5 est incroyablement rapide, prompte, vive, expéditive et [insérez ici tout autre synonyme de vitesse]. Ne laissez personne vous faire croire le contraire. Cette voiture semble aussi monstrueuse sur la ligne de départ que la Porsche Panamera Turbo. Je n’ai malheureusement pas eu la chance de conduire la Porsche Panamera S, mais j’imagine qu’elle éclipse facilement la M5 au départ pour ensuite la suivre sur la route.

Allure griffée
Comme toutes les autres berlines de performance allemandes, qu’elles coûtent 60 000 $ ou 260 000 $, la qualité et la conception de l’habitacle, bien que parfois un peu austère, sont minutieusement soignées. Dans le cas de la BMW M5 2012, tous les détails sont pensés en fonction du conducteur. On se croirait en première classe à bord d’un Airbus 380.

Le tableau de bord central, légèrement incliné, est très ergonomique et facilite l’accès aux diverses commandes. Il en va de même pour la console centrale : le levier de vitesses, les commandes du châssis M et le contrôle du système iDrive sont disposés en biais afin de permettre à la main droite d’accéder à toutes les commandes sans tourner le poignet.

Le volant M, les sièges M, les pédales M et les bas de caisses M sont tous Magnifiques avec un grand M. Les sièges M sont particulièrement remarquables : ils épousent le corps du conducteur de façon remarquablement confortable, tout en offrant un soutien adéquat.

Du côté des options, la M5 offre presque tout. À 101 500 $, le modèle de base ne manque de rien. Si vous en voulez quand même plus, le groupe exécutif, à 9500 $, vous permet d’obtenir les sièges M et le très utile afficheur tête relevée, qui valent tous deux les quelques dollars d’extra.

La route M
Tous les éléments qui font de la BMW M5 2012 une M5 sont exceptionnels, à quelques exceptions près.

Dans son ensemble, l’expérience de conduite est marquée par un étrange sentiment de restriction partagé. C’est comme si BMW avait choisi d’isoler le conducteur de tout ce qui se passe sous lui, pour ensuite lui renvoyer, de façon numérique ou électronique, certaines sensations remasterisées. Difficile à expliquer, le sentiment engendré est positif, mais manque de naturel.

L’assistance et la précision du volant sont impeccables. Cependant, quelque part entre mes mains et les pneus, se trouve un tamis qui filtre les sensations, afin de me faire ressentir seulement ce qui doit l’être. Ou plutôt, ce que le constructeur veut bien me faire ressentir.

La suspension de la voiture, avec sa commande dynamique de l’amortissement, est parfaite. Son effet stabilisateur sur le comportement routier de la voiture semble être conçu pour convenir aux conducteurs qui achètent la M5 pour sa série 5 haut de gamme, en opposition aux amateurs de conduite purs et durs. Les réglages – Normal, Sport et Sport+ - permettent au conducteur d’adapter sa conduite selon ses goûts. Cependant, même le mode Sport+ (réservé à la conduite sur piste) semble truqué, malgré sa grande efficacité.

Tous les modes de conduite disponibles peuvent être programmés et obtenus à partir du bouton M. Trois modes « M » peuvent être enregistrés pour une utilisation ultérieure. L’un de ces trois modes devrait toujours avoir la suspension, la direction et la transmission en mode Sport+ - ai-je besoin d’expliquer pourquoi?

La confiance de cette voiture est imperturbable, malgré mes doutes à certains égards. Les points forts de la M5 sont le différentiel M actif, qui contrôle le V8 de façon magistrale, et les disques de frein massifs et irréprochables. Comme il se doit, la vitesse est au rendez-vous, et les arrêts sont quant à eux précis en tout temps.

Une M5 pour annihiler toutes les autres?
La BMW M5 2012 F10 jette définitivement une ombre sur la M5 E60. Ce nouveau modèle est non seulement plus rapide, mais sa dynamique de conduite est grandement supérieure. Sa consommation d’essence est également meilleure, mais on s’en fout.

La nouvelle M5, surtout vêtue de son habit blanc alpin, est aussi belle à regarder qu’elle est intense à conduire. Peu de voitures sous la barre du quart de million peuvent rivaliser avec cette voiture.

En fait, à moins de 115 000 $, la M5 est une aubaine. La Nissan GT-R est un simple compromis et la Jaguar XFR connaît de nombreuses lacunes, malgré le félin trônant sur le capot.

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