La i3 de BMW est sur le marché depuis déjà six ans. Elle a marqué la première vraie incursion du constructeur allemand dans l’univers de la voiture électrique, donnant du coup naissance à la division i qui est consacrée à la chose. La i3 a été suivie en 2014 par la sportive i8.
Dès le départ, le modèle s’est fait remarquer en raison de son design atypique et de sa présentation intérieure aussi originale que flyée. La i3 s’est aussi fait remarquer en raison de deux éléments qui pourraient être considérés comme « problématiques » ; l’autonomie électrique plutôt limitée et le prix plutôt salé. Heureusement, un moteur à essence était là pour pallier la première problématique. Pour ce qui est de la deuxième… Enfin.
Au cours de la dernière année, il s’en est dit des choses sur la i3, dont plusieurs pas nécessairement joyeuses sur la suite des choses. BMW a tranché récemment en confirmant qu’il y aurait un modèle de deuxième génération. On peut comprendre la firme. Les ventes, modestes au départ, sont en progression constante chaque année à travers le monde. Le millésime 2019 sera le meilleur du produit depuis ses débuts.
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Plus d’autonomie que jamais
L’an dernier, BMW apportait une dernière vague d’améliorations à l’i3. La plus importante concernait ses capacités. En effet, cette dernière, qui était de 60 Ah (ampère-heure) à ses débuts, est maintenant de 120 Ah, après avoir été de 94 Ah ces dernières années. Cette hausse correspond à une capacité de 42,2 kWh, ce qui permet au modèle de parcourir 246 kilomètres avec une seule charge, une hausse de 30 % par rapport aux modèles proposés en 2018.
Avec la rapidité avec laquelle évolue l’univers de la voiture électrique, il faut être à jour en matière d’autonomie. Et, ironiquement, même si la i3 se présente avec une béquille à combustion, elle est perçue comme une voiture tout électrique et elle jugée comme telle.
Cette béquille, c’est un moteur 2-cylindres de 0,647 litre et 38 chevaux. Il vient en aide à la batterie si la capacité de celle-ci chute sous les 6 %. Il permet d’augmenter la liberté totale d’environ 150 kilomètres, au besoin. Ne le cherchez pas sous le capot, toutefois. Ce dernier loge dans le coffre, aux côtés des piles. Son réservoir est de neuf litres et son remplissage se fait à l’avant. La trappe arrière que vous pouvez voir sur les photos du véhicule est réservée à la recharge.
La performance
Il existe deux variantes de la i3 120Ah ; la version de base ainsi que la livrée i3s 120Ah. La puissance est la même dans un cas comme dans l’autre, soit l’équivalent de 170 chevaux. Avec le modèle purement électrique, le temps est de 7,2 secondes au 0-100 km/h. Le bolide que l’on avait à l’essai, avec le Range Extender (REx), met 8 secondes pour atteindre la même vitesse.
On s’en fiche un peu, bien franchement, car le couple étant instantané, le véhicule détale comme un lapin. Pour ce qui est des dépassements, ça se fait aussi sans effort. De toute manière, on ne se procure pas une i3 pour battre des records, on s’entend outre en matière d’autonomie.
Sur la route
En fait de comportement, on reconnaît les gènes allemands de BMW dans la conduite. La direction est précise et la maniabilité est au rendez-vous. Mais les plaisirs s’arrêtent pas mal là. L’i3 n’est pas la voiture la plus confortable, elle qui a tendance à sautiller un peu partout, fruit d’un empattement qui s’apparente davantage à celui d’un kart de golf que d’une automobile.
En fait, la comparaison avec la Chevrolet Bolt est inévitable ici. On donnera toutefois l’avantage à la solution allemande en matière de confort, surtout des sièges qui se montrent beaucoup plus accueillants. La liberté de la puce américaine est de loin supérieure, toutefois.
Dans un cas comme dans l’autre, l’énergie est bien distillée. Ce qu’on nous annonce correspond à la réalité et en faisant attention, on peut aller grappiller des kilomètres supplémentaires.
D’ailleurs, comme avec tout produit électrique, notre comportement change derrière le volant. Si l’on est parfois tenté (souvent dans mon cas) de mettre la pédale au fond pour profiter de la puissance instantanée, on est aussi encouragé à obtenir le meilleur rendement possible en matière d’efficacité énergétique.
Moderne et branchée
Enfin, un élément qui plaît bien avec cette i3, c’est la modernité de son habitacle, toujours dans le coup six après après son lancement. La planche de bord, pour un, pourrait être exhibée dans un concours de design. Même que 80 % des surfaces qui nous sont visibles proviennent de matériaux recyclés. Un A pour l’effort.
L’espace est compté à l’arrière et pour le chargement, toutefois, mais on doit vivre avec son choix lorsqu’on opte pour ce modèle. Le dégagement pour la tête est bon ; un simple regard à la forme du véhicule nous le fait comprendre.
En matière de connectivité, l’i3 a tout pour plaire à ceux qui aiment marier leur vie à leurs appareils. Les services d’Amazon Alexa seront même offerts dans un avenir rapproché. Vraiment, la réalité commence à dépasser la fiction.
Les aides à la conduite sont aussi présentes en grand nombre, mais attention, comme c’est souvent le cas chez BMW, vous aurez à piger dans le catalogue d’options pour en profiter. Si vous aimez vous occuper de votre conduite, votre portefeuille ne s’en portera que mieux, car lorsqu’on ajoute des babioles à l’i3, son prix devient ridiculement stratosphérique.
Le modèle que nous avions à l’essai profitait de deux groupes et de quelques options individuelles. L’ensemble Premium, à 3500 $, ajoute entre autres la navigation, les capteurs pour le stationnement avant et arrière, la chaîne Harmon/Kardon ainsi que le les services connectés de BMW. Un ensemble d’assistances au conducteur, à 2500 $, ainsi que d’autres ajouts, faisaient passer le prix de notre modèle de 53 600 $ à 62 245 $.
Conclusion
Et c’est là que le bât blesse avec l’i3.
Et en raison de son prix de base, oubliez les rabais gouvernementaux. Ouch !
On ne parle pas d’un mauvais produit ou d’un véhicule qui ne livre pas ce qu’il promet. On parle juste d’un modèle vendu trop cher pour ce qu’il propose, surtout lorsqu’on s’amuse à comparer l’offre.
On le choisit donc pour sa différence… et parce qu’on a les moyens de le faire.
On aime
Style unique
Habitacle original
L’autonomie qui commence à être intéressante
On aime moins
Le prix
Le comportement routier un peu brouillon
L’autonomie… qui est déjà dépassée par la concurrence
