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Ford Focus RS 2016 : premières impressions

Ford Focus RS 2016 : premières impressions

Tout ça et bien plus encore Par ,

Valence, Espagne — Je regarde par la vitre du conducteur de la Ford Focus RS 2016, les 4 roues braquées, et je maintiens le dérapage aussi longtemps que possible. C’est la première fois que je fais de la drift sur l’asphalte. Du bruit, de la fumée et surtout beaucoup de plaisir!

J’aimerais croire que je suis le seul responsable de mes exploits, mais en vérité, je peux compter sur le mode « Drift » de la Focus RS. Comme si ce n’était pas suffisant, la nouvelle sportive à hayon de Ford a d’autres trucs pour faire couler l’adrénaline…

Pas comme la Focus ST
La Ford Focus RS 2016 n’est pas une version ST modifiée, mais bien une voiture à part entière qui bénéficie d’une transmission intégrale et qui livre une performance nettement supérieure. Son allure reste pas mal sobre, car les modifications apportées par les designers visent à accentuer davantage les qualités dynamiques de la Focus que son look. La calandre élargie achemine de l’air frais vers le plus gros refroidisseur intermédiaire que les ingénieurs de Ford pouvaient installer, tandis que les autres ouvertures dans le parechoc avant viennent refroidir efficacement les freins. À l’arrière, l’aileron réduit à zéro l’effet de soulèvement à haute vitesse et le diffuseur accroît également l’aérodynamisme. 

L’habitacle de la Focus RS se veut pratique et relativement simple. Par exemple, les sièges avant et la colonne de direction sont réglables manuellement. En outre, aucune fonction de massage ou doublure de plafond en suède n’est offerte. Il n’y a même pas d’éclairage qu’on peut varier selon notre humeur. Le tableau de bord est soigneusement aménagé et comprend des cadrans circulaires comme dans le bon vieux temps. De petits indicateurs au sommet nous renseignent sur la température du liquide de refroidissement, la pression du turbocompresseur et celle de l’huile à moteur. 

En se glissant dans les baquets avant de marque Recaro, on comprend vite qu’on a affaire à un sérieux bolide de performance capable de grandes choses sur les pistes de course. Les appuis latéraux nous enveloppent étroitement et retiennent notre torse comme du Velcro quand on attaque des virages à haute vitesse sur circuit.

Prête pour la piste dès sa sortie de l’usine
La piste est d’ailleurs l’endroit de prédilection de la Ford Focus RS 2016. Le constructeur a invité les journalistes à en faire l’essai sur le Circuit Ricardo Tormo à Valence, principalement pour exploiter au maximum son moteur EcoBoost de 2,3 litres — qui génère 345 chevaux et 325 livres-pied de couple — ainsi que sa grande maniabilité. 

Seule une boîte manuelle à 6 rapports est disponible avec la RS et elle ne s’accompagne d’aucune aide à la conduite, par exemple pour bien faire correspondre le régime du moteur avec le rapport engagé lors des rétrogradations. Autrement dit, il faut maîtriser le talon-pointe pour réaliser des tours rapides.

Les ingénieurs ont renforcé le châssis, dont le sous-cadre arrière est plus rigide que celui de la Focus ST, avec des poutrelles et traverses supplémentaires de même qu’une barre stabilisatrice améliorée. Ainsi, le plancher résiste 23 % mieux aux forces de torsion. Par ailleurs, la direction est plus rapide, nécessitant seulement 2 tours de volant d’une butée à l’autre, et les ressorts de la suspension sont 33 % plus fermes à l’avant et 38 % à l’arrière. L’amortissement peut s’ajuster selon 2 niveaux par le biais des modes de conduite. En mode Normal, rien ne change par rapport à la Focus ST; en mode Sport, la fermeté est accrue de 40 %. Cela dit, on peut aussi régler l’amortissement (et l’antipatinage) indépendamment des modes de conduite via un bouton à l’extrémité de la tige des clignotants.

Avec le mode Piste, que j’ai choisi pour mes séances sur circuit au volant de la Ford Focus RS 2016, l’antipatinage intervient moins souvent (on peut même le désactiver complètement), la réponse de l’accélérateur est meilleure, la direction devient plus sensible, la suspension se raffermit, le son d’échappement s’intensifie (surtout quand on relâche la pédale!) et la transmission intégrale s’ajuste pour assurer une distribution optimale du couple (jusqu’à 70 % aux roues arrière). 

Afin de s’aider dans les courbes, la Focus RS mise sur un système de répartition du couple qui privilégie les roues extérieures pour mieux viser le point de corde. Le tout fonctionne dans la plus grande transparence et élimine presque totalement le sous-virage. En fait, la seule façon de sous-virer avec la RS, c’est de freiner extrêmement tard dans une courbe. Sinon, la voiture se dirige exactement dans la trajectoire qu’on veut et n’en démord pas. (Note : pour corriger tout sous-virage, il suffit d’appuyer sur l’accélérateur et de laisser le système de répartition du couple faire son travail.)

Le moteur EcoBoost propulse la Ford Focus RS assez violemment en 2e et en 3e vitesse pour m’enfoncer bien creux dans le siège en cuir, et ce, jusqu’à ce que vienne le temps de passer à un autre rapport. La boîte manuelle possède un levier précis à course rapprochée, mais j’aime surtout les gros freins Brembo — parfaits pour la piste — qui démontrent une puissance et une sensibilité infatigables tout au long de la séance. Dans les faits, Ford garantit 30 minutes de conduite en piste sans baisse de performance des freins.

Du dérapage qui décoiffe!
Après notre aventure sur le circuit, nous nous sommes rendus à une zone de glisse pour que je puisse parfaire mes techniques de dérapage. Le mode Drift minimise l’antipatinage et ajuste la transmission intégrale pour nous permettre d’effectuer de belles glissades contrôlées. 

Après un tour environ, je juge avoir acquis suffisamment d’habiletés, quoique le comportement de la voiture et des roues diffère de celui d’un bolide à propulsion. Je continue à déraper comme un as et à faire de la fumée avec les pneus, à tel point que je me demande si les fabricants de pneus ont des affiches de Focus RS sur les murs de leurs bureaux.

Une bête de piste abordable
Malgré tout son côté délinquant, j’ai découvert lors d’une petite balade sur la route que la Ford Focus RS 2016 peut se montrer remarquablement calme au besoin. En mode Normal, son moteur ronronne doucement et sa suspension, même en restant assez ferme, parvient à encaisser les imperfections de la chaussée sans nous briser les dents.

À 46 969 $, la Focus RS coûte environ 16 000 $ de plus que la version ST. Au-delà de son rouage intégral et de sa performance largement bonifiée, le modèle canadien hérite de sièges Recaro chauffants et garnis de cuir, d’un écran tactile de 8 pouces avec navigation et SYNC 3, d’un climatiseur automatique bizone et de plusieurs autres extras qui sont optionnels chez nos voisins du sud. On retrouve également de série des jantes légères de 19 pouces en aluminium forgé et des pneus Michelin Pilot Sport Cup2 prêts pour la piste (l’ensemble requiert un supplément de 1 990 $ aux États-Unis). En prime, Ford Canada inclut 4 pneus d’hiver sans frais! 

Au terme de ma journée endiablée avec la Ford Focus RS 2016, je peux vous dire en toute certitude qu’il n’y a pas de meilleure sportive à hayon sur le marché en ce moment.