Sacramento, Californie - Le lancement du Jeep Gladiator est peut-être le plus gros événement de l’année. Le Wrangler est déjà un véhicule populaire, lui qui a donné naissance à de nombreuses éditions spéciales. Au fond, ce véhicule n'a pas beaucoup changé au fil des ans, donc, mis à part les traits, les couleurs et les roues que ces éditions spéciales ont apportées. Que pouvait faire Jeep afin de le rendre encore plus spécial ? Eh bien, pourquoi ne pas lui ajouter une caisse ?
Cela avait déjà été fait auparavant, notamment avec le CJ-8 Scrambler au début des années 80. Aussi, diverses entreprises d’après-marché se sont amusées à modifier le Wrangler au fil du temps. Le nom de Gladiator a même déjà été utilisé sur un véhicule Jeep dans les années 60.
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Peut-être qu'une version camionnette fabriquée en usine était de mise. Elle ne ferait pas qu’ajouter une autre dimension à l'aura de Wrangler, elle contribuerait également à donner à Jeep — et à sa société mère FCA — un moyen de combler un vide dans le segment des camionnettes de taille moyenne suite au départ du Dodge Dakota en 2011 (même si Jeep affirme que le Gladiator vise un public axé sur le style de vie, contrairement au Dakota). D’autres manufacturiers ont présenté des camions de taille moyenne depuis ce temps.
Bien sûr, on s’entend d’entrée de jeu ; ce nouveau véhicule devait ressembler à une Jeep. Si en partant des piliers B jusqu’à l'arrière le Gladiator est différent du Wrangler traditionnel, en avant, on retrouve tous les éléments clés du Wrangler ; portes amovibles, grandes ailes, phares ronds, toit rigide amovible ou rabattable et grille à lamelles.
L’histoire se répète à l'intérieur alors qu’on retrouve les grandes surfaces verticales avec rondelles d'aération, commandes de fenêtre montées sur la colonne centrale et volant à trois branches traditionnel. Les sièges arrière, quant à eux, peuvent se plier à plat ou vers le haut, comme dans un stade ou une salle de cinéma, exposant ainsi des bacs de rangement sécurisés.
Malheureusement, comme il est impossible d’obtenir un plancher de chargement plat, installer à l’intérieur un objet plus grand qu’un coffre à pêche posera problème. Il manque également des sièges et un volant chauffants, ce qui est un peu surprenant compte tenu du prix de base de la version Rubicon : 52 496 $.
Le prix du modèle de base Sport S, en passant, est de 45 495 $, tandis que le modèle intermédiaire Overland se vend 49 495 $. Aucun des deux ne propose l'option du volant ou des sièges chauffants, ce qui ne fera pas l’affaire des consommateurs au Canada.
À l’arrière du pilier B, le Gladiator mesure 752 mm de plus que le Wrangler Unlimited, avec un empattement plus long de 480 mm. Il emprunte également ses bras de commande en acier et son palonnier à son cousin RAM 1500 pour que l'arrière puisse supporter les charges attendues d'un pickup.
Capacités
Le Gladiator peut transporter jusqu'à 760 kg et tirer jusqu'à 3470 kg, ce qui le place devant le Toyota Tacoma, le Chevrolet Colorado et même le nouveau Ford Ranger. Ces seules statistiques le confirment, le Gladiator est bien plus qu’un simple Wrangler adapté.
La caisse de cinq pieds, quant à elle, présente des détails soignés tels que des empreintes de pneus de moto hors route sur son mur arrière, des lumières de caisse et un hayon pouvant être verrouillé à 45 degrés afin de pouvoir accueillir plus facilement des objets plus longs. On peut également placer des articles plus longs sur le dessus des passages de roue, ce qui libère de la place de rangement en dessous.
Heureusement que les murs de la caisse sont bas, cependant. Il y a une surface presque collante sur le pare-chocs arrière, mais c’est à peu près tout pour améliorer l’accès au lit. L’indentation dans laquelle sont placés les feux de position arrière semble être une marche, mais sa surface est glissante et vous risquez de faire des dégâts si vous décidez d’y mettre une botte.
À l’instar du Wrangler, le Gladiator possède des essieux Dana 44, ainsi que des systèmes Command-Trac et Rick-Trac 4 X 4. Le premier fournit un pont arrière de 2,72, le deuxième un rapport de pont de 4,1, ainsi que des différentiels verrouillables à l’avant et à l’arrière. Tous les Gladiator sont classés Trail Rated, et il faut noter que cette désignation est durement acquise, car le véhicule doit réussir une série de tests pour l’obtenir.
En le regardant, on ne voit pas nécessairement à quel point le Gladiator est fait d’aluminium. Les portes, le capot, les ailes, le cadre du pare-brise et le hayon sont tous en alu, ce qui permet d’alléger le véhicule et d’accroître la charge utile et la capacité de remorquage.
Le groupe motopropulseur
La puissance provient du moteur V6 Pentastar de 3,6 litres dont la puissance est de 286 chevaux et 260 livres-pieds de couple (un moteur Diesel offrant 44 chevaux et 442 livres-pieds devrait se pointer pour l’année civile 2020). Par défaut, la puissance est gérée par une boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses, avec l’option d’une transmission automatique à 8 rapports qui coûte 1595 $. Les versions Overland et Rubicon que nous avons conduites lors de notre premier essai étaient équipées de cette dernière boîte.
La combinaison du moteur et de la transmission est un bon appariement, globalement. Le Gladiator est rapide en accélération initiale, les changements de vitesse se font en douceur et les progrès continuent d’être rapides au fur et à mesure qu’on grimpe dans le compte-tours. Certes, un concurrent comme la Chevrolet Colorado génère plus de puissance, mais malgré le poids de 2137 kg du modèle Overland, je ne dirais pas que j’avais besoin de plus de puissance.
Certains rêvent peut-être à la version Diesel qui est en route, mais personnellement je ne m’en ennuyais pas pendant mon essai. Ou, disons un peu quand j'ai testé la capacité de remorquage du Gladiator en traînant un bateau et une remorque. Mais, ce n’est pas comme si le moteur Pentastar avait de la difficulté avec des opérations de remorquage. Et d’ailleurs, la plupart des futurs propriétaires de Gladiator risquent de tirer des objets beaucoup plus légers – on pense à un Sea-Doo, peut-être, ou encore une tente-roulotte.
Comme avec le modèle actuel du Wrangler, Jeep a travaillé fort pour rendre le Gladiator plus vivable sur l'autoroute, ce qui a longtemps été un point sensible. Et il faut dire que la conduite du Gladiator a peu à avoir avec celles des Jeep d’antan (si on peut parler de 2017 comme étant d’antan…).
L’arrière se sent un peu plus raide — c’est ce que vous voulez quand vous testez le poids à vide — et je sentais un peu de sautillement de l’essieu ici et là. Cependant, le sentiment le plus omniprésent était celui de la solidité et de la prévisibilité, chaque roue absorbant le tarmac fissuré ici, une section de route rugueuse là-bas, etc. Des bosses qui auraient causé de grands remous dans nombre de VUS beaucoup plus coûteux ont été englouties par le Gladiator sans plainte et sans conséquence.
Hors route
Qu’il ait ou pas un empattement plus long, un modèle qui porte les noms « Jeep » et « Trail Rated » se doit d’être en mesure d’exceller dans des conditions défavorables.
Heureusement pour nous, la région de Sacramento, en Californie, nous a rendu de précieux services en nous arrosant de pluie pendant notre visite, comme ce fut le cas dans les quelques jours précédant l’évènement. Lors de notre essai, nous avons pu nous défouler sur une piste hors route qui a été rendue encore plus dangereuse par les conditions météorologiques. Des fosses de boue, des rochers lisses et de l’herbe glissante étaient à l'ordre du jour. J’imagine qu’il n’y avait pas de gens plus heureux que ceux de Jeep – à part les journalistes au volant, évidemment. Si le Gladiator pouvait passer ici, il le ferait presque partout.
Et nous avons réussi à le faire. Les lourds essieux se sont magnifiquement articulés sur un rocher étroit et lisse alors que nous et notre version Rubicon nous trouvions inclinés à des angles de 25 degrés et plus, tandis que les différentiels à blocage (qui pouvaient être ajustés en basculant simplement une touche à la base de la colonne centrale) géraient la surface sous les roues pour nous sortir de situations très précaires.
En effet, même avec cette longueur supplémentaire et cet espace accru entre les essieux, le Gladiator demeure un adepte de la conduite hors route. Je ne suis pas le plus expérimenté en ces circonstances, mais ce camion m'a certainement donné l'impression de l’être (je dois signaler aussi les instructeurs qui nous ont guidés tout au long du parcours). Les tas de rochers dans les virages serrés que j’imaginais cisailler mes bas de caisse étaient évités – selon le guide, avec beaucoup de marge de manœuvre. Même lorsque j’avais l’impression de glisser latéralement au lieu d’avancer, le Gladiator me sauvait du péril. Je peux m’attribuer une partie du mérite pour cela, mais pas l’entièreté.
Une fois ce parcours boueux et aqueux derrière moi (et avec comme compagnon de route Sirius XM Chill sur le très bon système multimédia Uconnect), j'ai mis à l'essai la capacité de remorquage du Gladiator en tirant un bateau. Ça m’a donné l’occasion de réfléchir à ce que Jeep avait réalisé avec le Gladiator. Cela aurait pu être assez facile de tout gâcher. Les ingénieurs auraient pu se contenter de poser un lit de caisse sur un Wrangler modifié et en finir là.
Ils ne l’ont pas fait — du moins, ils l’ont fait, mais ils ont poussé la chose beaucoup plus loin. Se tourner vers le RAM 1500 était un choix judicieux, et ils ont réussi à produire un véhicule performant, amusant et unique, même s’il s’agit d’un kaléidoscope de différentes plateformes FCA. Ceci ne me dérange aucunement, tant que le modèle livre la marchandise.
Et si je crois que le prix de base peut effrayer certaines personnes, il ne coûte que 2500 $ de plus que le Wrangler, quel que soit le niveau de finition. À mon avis, il y a suffisamment de gens qui vénèrent le Wrangler pour que le Gladiator connaisse un énorme succès.
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