On a déjà vu ça à maintes reprises. Après des années de vie commune, des couples se séparent parce qu’un des deux se regarde dans le miroir et réalise qu’il ou elle doit combattre le vieillissement.
Afin de se sentir jeune à nouveau, on peut dépenser des milliers de dollars en chirurgie esthétique, avec des résultats douteux. Ou, on peut rajeunir notre entourage. C’est exactement ce qui arrive avec le Mazda CX-7.
On ne peut reprocher grand-chose au multisegment compact de Mazda. En fait, il s’est avéré plutôt unique lors de son lancement en 2006, avec son 4-cylindres turbo au lieu d’un V6. Mais inévitablement, on a tout juste introduit un nouveau modèle, le Mazda CX-5 2013, meilleur à presque tout point de vue du vénérable CX-7 qui tirera sa révérence après le millésime 2012.
Alors que le CX-7 disparaîtra lentement des concessionnaires Mazda, voici la chance d’en obtenir un à bon prix. Après tout, malgré son petit frère plus jeune, plus joli et plus économique à la pompe, le CX-7 a toujours beaucoup à offrir.
Turbo ou pas turbo?
Le CX-7 de 244 chevaux, muni d’un 4-cylindres turbocompressé de 2,3 L, est une machine rapide et polyvalente. Pourtant, je n’ai jamais trouvé que le moteur turbo MZR DISI de Mazda avait sa place sous le capot du CX-7.
Il y a deux ans, Mazda ajoutait une finition GX de base dotée d’un 4-cylindres atmosphérique de 2,5 L, produisant 161 chevaux et un couple de 161 lb-pi et géré par une boîte automatique à 5 rapports. Cette version plus lente et moins énergivore m’a immédiatement plu. Son seul reproche? Il n’est pas offert avec le rouage intégral.
Doux et raffiné, le modèle GX a aidé Mazda à augmenter les ventes de CX-7 de façon exponentielle, passant de 2 869 unités en 2009 à 6 710 en 2011. Cependant, depuis le début de l’année, le CX-5 donne toute une leçon à son grand frère sur les planchers de salle d’exposition. C’est triste, mais d’un point de vue affaires, le retrait du CX-7 actuel est une décision inévitable.
Le GX de 161 chevaux atteint les 100 km/h en 9,5 secondes, ce qui n’est pas particulièrement rapide, mais une bonne réaction aux sollicitations du pied droit donnait l’impression d’être plus rapide qu’en réalité. Ma moyenne de consommation de 9,9 L/100km n’est pas mal non plus : malgré des cotes glorieuses de Ressources naturelles Canada, les multisegments et VUS compacts consomment rarement sous la barre des 10 L/100km entre mes mains. Et je n’ai pas le pied droit rempli de plomb.
De plus, le CX-7 demeure l’un des meilleurs multisegments compacts au niveau de la tenue de route. Il avance peut-être en âge, mais il se comporte toujours aussi bien.
Le CX-7 GX est aussi très silencieux, plus que les GS et GT avec leur moteur turbo un peu grognon. À 100 km/h sur l’autoroute, le GX ronronne à 2 000 tr/min : le moteur de 2,5 L et l’automatique à 5 rapports jouissent d’une excellente complicité. À moins d’avoir absolument besoin d’une transmission intégrale, laissez tomber le moteur turbo plus gourmand en carburant.
Superbe habitacle
La carrosserie du CX-7 n’a peut-être pas beaucoup changé en six ans, l’angle prononcé du parebrise et la ceinture de caisse relevée lui donnent un air sportif sans paraître vieillot. Il ne se fait clairement pas plaquer pour un modèle plus jeune à cause de ses rides ou de sa bedaine de bière.
Même histoire à l’intérieur. Les garnitures du tableau de bord, des panneaux de porte et les sièges semblent sortis tout droit d’un véhicule beaucoup plus dispendieux. La qualité d’assemblage et l’ergonomie sont sans reproche, alors que les sièges sont à la fois confortables et dotés d’un bon soutien. Les seuls reproches concernent les seuils de portes élevés, compliquant les entrées et surtout les sorties du véhicule, et l’absence d’un port USB pour la chaîne audio, bien que l’audio en continu Bluetooth y soit.
L’espace de chargement avec le siège arrière en place est plutôt généreux, avec un volume de 848 litres. Rabattez le dossier divisible 60/40, et vous obtiendrez 1 658 litres, un volume similaire à celui du Nissan Rogue et un peu plus que dans les Hyundai Tucson et Kia Sportage. Savez-vous quoi? Le CX-5 est plus spacieux encore.
Bonne retraite
Le Mazda CX-7 GX 2012 avec le Groupe de luxe, tel qu’essayé, se détaille à 29 740 $. Pas si mal pour un multisegment spacieux, bien fini, et qui comprend une sellerie de cuir, des sièges avant électriques et chauffants, la connectivité Bluetooth, un toit ouvrant, un climatiseur automatique, des jantes en alliage de 17 pouces et une foule de caractéristiques de sécurité.
Encore une fois, le CX-5 surpasse son grand frère : pour seulement quelques centaines de dollars de plus, il offre une liste d’équipement similaire et la transmission intégrale.
Le Mazda CX-7 fait ses adieux, mais ce n’est pas une raison de l’ignorer. Avec l’âge vient l’expérience et la maturité : du moins, c’est ce que je me dis lorsque je compte les chandelles sur mon gâteau de fête. Le financement à 0% d’intérêt est également un bon incitatif.
C’est peut-être un cliché de le bouder à cause de son âge, pourtant le CX-5 et d’autres nouveaux multisegments compacts comme le Ford Escape 2013 est très tentant. Le CX-7 se fait larguer pour quelqu’un de nouveau.
Afin de se sentir jeune à nouveau, on peut dépenser des milliers de dollars en chirurgie esthétique, avec des résultats douteux. Ou, on peut rajeunir notre entourage. C’est exactement ce qui arrive avec le Mazda CX-7.
On ne peut reprocher grand-chose au multisegment compact de Mazda. En fait, il s’est avéré plutôt unique lors de son lancement en 2006, avec son 4-cylindres turbo au lieu d’un V6. Mais inévitablement, on a tout juste introduit un nouveau modèle, le Mazda CX-5 2013, meilleur à presque tout point de vue du vénérable CX-7 qui tirera sa révérence après le millésime 2012.
Alors que le CX-7 disparaîtra lentement des concessionnaires Mazda, voici la chance d’en obtenir un à bon prix. Après tout, malgré son petit frère plus jeune, plus joli et plus économique à la pompe, le CX-7 a toujours beaucoup à offrir.
Turbo ou pas turbo?
Le CX-7 de 244 chevaux, muni d’un 4-cylindres turbocompressé de 2,3 L, est une machine rapide et polyvalente. Pourtant, je n’ai jamais trouvé que le moteur turbo MZR DISI de Mazda avait sa place sous le capot du CX-7.
Il y a deux ans, Mazda ajoutait une finition GX de base dotée d’un 4-cylindres atmosphérique de 2,5 L, produisant 161 chevaux et un couple de 161 lb-pi et géré par une boîte automatique à 5 rapports. Cette version plus lente et moins énergivore m’a immédiatement plu. Son seul reproche? Il n’est pas offert avec le rouage intégral.
Doux et raffiné, le modèle GX a aidé Mazda à augmenter les ventes de CX-7 de façon exponentielle, passant de 2 869 unités en 2009 à 6 710 en 2011. Cependant, depuis le début de l’année, le CX-5 donne toute une leçon à son grand frère sur les planchers de salle d’exposition. C’est triste, mais d’un point de vue affaires, le retrait du CX-7 actuel est une décision inévitable.
Le GX de 161 chevaux atteint les 100 km/h en 9,5 secondes, ce qui n’est pas particulièrement rapide, mais une bonne réaction aux sollicitations du pied droit donnait l’impression d’être plus rapide qu’en réalité. Ma moyenne de consommation de 9,9 L/100km n’est pas mal non plus : malgré des cotes glorieuses de Ressources naturelles Canada, les multisegments et VUS compacts consomment rarement sous la barre des 10 L/100km entre mes mains. Et je n’ai pas le pied droit rempli de plomb.
De plus, le CX-7 demeure l’un des meilleurs multisegments compacts au niveau de la tenue de route. Il avance peut-être en âge, mais il se comporte toujours aussi bien.
Le CX-7 GX est aussi très silencieux, plus que les GS et GT avec leur moteur turbo un peu grognon. À 100 km/h sur l’autoroute, le GX ronronne à 2 000 tr/min : le moteur de 2,5 L et l’automatique à 5 rapports jouissent d’une excellente complicité. À moins d’avoir absolument besoin d’une transmission intégrale, laissez tomber le moteur turbo plus gourmand en carburant.
Superbe habitacle
La carrosserie du CX-7 n’a peut-être pas beaucoup changé en six ans, l’angle prononcé du parebrise et la ceinture de caisse relevée lui donnent un air sportif sans paraître vieillot. Il ne se fait clairement pas plaquer pour un modèle plus jeune à cause de ses rides ou de sa bedaine de bière.
Même histoire à l’intérieur. Les garnitures du tableau de bord, des panneaux de porte et les sièges semblent sortis tout droit d’un véhicule beaucoup plus dispendieux. La qualité d’assemblage et l’ergonomie sont sans reproche, alors que les sièges sont à la fois confortables et dotés d’un bon soutien. Les seuls reproches concernent les seuils de portes élevés, compliquant les entrées et surtout les sorties du véhicule, et l’absence d’un port USB pour la chaîne audio, bien que l’audio en continu Bluetooth y soit.
L’espace de chargement avec le siège arrière en place est plutôt généreux, avec un volume de 848 litres. Rabattez le dossier divisible 60/40, et vous obtiendrez 1 658 litres, un volume similaire à celui du Nissan Rogue et un peu plus que dans les Hyundai Tucson et Kia Sportage. Savez-vous quoi? Le CX-5 est plus spacieux encore.
Bonne retraite
Le Mazda CX-7 GX 2012 avec le Groupe de luxe, tel qu’essayé, se détaille à 29 740 $. Pas si mal pour un multisegment spacieux, bien fini, et qui comprend une sellerie de cuir, des sièges avant électriques et chauffants, la connectivité Bluetooth, un toit ouvrant, un climatiseur automatique, des jantes en alliage de 17 pouces et une foule de caractéristiques de sécurité.
Encore une fois, le CX-5 surpasse son grand frère : pour seulement quelques centaines de dollars de plus, il offre une liste d’équipement similaire et la transmission intégrale.
Le Mazda CX-7 fait ses adieux, mais ce n’est pas une raison de l’ignorer. Avec l’âge vient l’expérience et la maturité : du moins, c’est ce que je me dis lorsque je compte les chandelles sur mon gâteau de fête. Le financement à 0% d’intérêt est également un bon incitatif.
C’est peut-être un cliché de le bouder à cause de son âge, pourtant le CX-5 et d’autres nouveaux multisegments compacts comme le Ford Escape 2013 est très tentant. Le CX-7 se fait larguer pour quelqu’un de nouveau.
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