Riksgränsen, Suède - Aujourd'hui, nous avons parcouru plus de 400 kilomètres sur des routes enneigées et glacées au volant des nouvelles XC70 à transmission intégrale. Dès le départ, nous sommes passés en Norvège par la route E6. Le premier tronçon exigeait que nous nous suivions en convoi derrière un chasse-neige tellement les bourrasques de vent balayaient la route et créaient des congères. Nos collègues espagnols et italiens suivaient sagement.
Une fois ce tronçon de 26 kilomètres passé, nous nous sommes dirigés vers les fjords de Norvège. Le peu de luminosité en cette période de l'année nous a quand même permis d'admirer le paysage.
Nous ne nous sentions pas dépaysés : nous avions l'impression d'être dans le parc des Laurentides ou en Abitibi. Nos voitures étaient équipées de Nokian à crampons, la norme dans la région, même pour les camions, ce qui nous permettait d'affronter les conditions difficiles de la route. On n'utilise pas de calcium; que du sable, parfois.
Pourquoi ces essais hivernaux ?
Pour tester les démarrages, bien sûr, et, à ma grande surprise, pour découvrir et régler les problèmes de rossignols et de cliquetis. Anders Polheimer, gestionnaire des essais à Volvo, explique que, aujourd'hui, ce sont les problèmes de bruits qui sont les plus fréquents, car les matériaux frottent les uns contre les autres et, au froid, ils laissent entendre des crissements ou des craquements. « Nous testons nos voitures l'été en Arizona, l'hiver en Afrique du Sud et en Australie pour les confronter aux chaleurs extrêmes. Ici à Kiruna, ce sont les essais d'hiver. Nous utilisons des voitures de préproduction, donc des voitures au tout dernier stage avant la livraison. Le total de nos essais correspond à cinq fois le tour du monde pour découvrir les derniers bobos avant la mise en production finale et la livraison aux clients. »
Puissance un peu juste
Notre XC70, propulsé par son 6-cylindres en ligne de 3,2 litres accouplé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports et à une transmission intégrale s'est bien comportée. Cette voiture, une grosse intermédiaire, accuse un poids assez élevé, ce qui nuit à sa vélocité. Faute de couple suffisant, la boîte doit rétrograder pour répondre aux accélérations. Dans les conditions routières auxquelles nous faisions face, j'ai préféré utiliser le mode manuel qui procure un bon frein moteur et permet de maintenir une vitesse constante en montée. Mais cette nouvelle boîte automatique avec transmission intégrale Haldex fonctionne en douceur avec ce 3,2-litres. Volvo offrira en option à l'automne un tout nouveau moteur à 6 cylindres de 3 litres turbocompressé développant 281 chevaux et produisant plus de couple, ce qui devrait répondre aux attentes des propriétaires qui souhaitent plus d'allant. Toutefois, cette option coûtera entre 8 000 et 9 000 $ de plus.
Une fois ce tronçon de 26 kilomètres passé, nous nous sommes dirigés vers les fjords de Norvège. Le peu de luminosité en cette période de l'année nous a quand même permis d'admirer le paysage.
Nous ne nous sentions pas dépaysés : nous avions l'impression d'être dans le parc des Laurentides ou en Abitibi. Nos voitures étaient équipées de Nokian à crampons, la norme dans la région, même pour les camions, ce qui nous permettait d'affronter les conditions difficiles de la route. On n'utilise pas de calcium; que du sable, parfois.
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Pourquoi ces essais hivernaux ?
Pour tester les démarrages, bien sûr, et, à ma grande surprise, pour découvrir et régler les problèmes de rossignols et de cliquetis. Anders Polheimer, gestionnaire des essais à Volvo, explique que, aujourd'hui, ce sont les problèmes de bruits qui sont les plus fréquents, car les matériaux frottent les uns contre les autres et, au froid, ils laissent entendre des crissements ou des craquements. « Nous testons nos voitures l'été en Arizona, l'hiver en Afrique du Sud et en Australie pour les confronter aux chaleurs extrêmes. Ici à Kiruna, ce sont les essais d'hiver. Nous utilisons des voitures de préproduction, donc des voitures au tout dernier stage avant la livraison. Le total de nos essais correspond à cinq fois le tour du monde pour découvrir les derniers bobos avant la mise en production finale et la livraison aux clients. »
Puissance un peu juste
Notre XC70, propulsé par son 6-cylindres en ligne de 3,2 litres accouplé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports et à une transmission intégrale s'est bien comportée. Cette voiture, une grosse intermédiaire, accuse un poids assez élevé, ce qui nuit à sa vélocité. Faute de couple suffisant, la boîte doit rétrograder pour répondre aux accélérations. Dans les conditions routières auxquelles nous faisions face, j'ai préféré utiliser le mode manuel qui procure un bon frein moteur et permet de maintenir une vitesse constante en montée. Mais cette nouvelle boîte automatique avec transmission intégrale Haldex fonctionne en douceur avec ce 3,2-litres. Volvo offrira en option à l'automne un tout nouveau moteur à 6 cylindres de 3 litres turbocompressé développant 281 chevaux et produisant plus de couple, ce qui devrait répondre aux attentes des propriétaires qui souhaitent plus d'allant. Toutefois, cette option coûtera entre 8 000 et 9 000 $ de plus.