La plupart? Eh bien, à cause de la disposition du bloc central - qui imite sensiblement le Toyota Highlander et le Lexus RX 330 - les commandes à
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| Le Tribeca, sur le plan du dynamisme de la conduite, favorise le conducteur. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
l'extrême droite font face au passager et non au conducteur. Par conséquent, même s'il est possible de les voir sans problème, c'est un peu plus difficile de les manipuler. J'imagine que je pourrais m'y habituer, mais je préfère une configuration plus centrée vers le conducteur.
Malgré tout, je dois reconnaître que le Tribeca, sur le plan du dynamisme de la conduite, favorise le conducteur. Il négocie étonnamment bien les courbes, considérant son poids substantiel variant entre 1885 et 1936 kilos (4156 et 4268 livres) selon la version choisie. Mon modèle d'essai était un Limited, donc j'ai dû traîner le poids maximal. Néanmoins, le véhicule est demeuré extrêmement collé à la
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| Le Tribeca négocie étonnamment bien les courbes, considérant son poids substantiel variant entre 1885 et 1936 kilos (4156 et 4268 livres). (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
route en s'attaquant à des bretelles d'autoroute serrées. Il a de plus effectué une série de transitions latérales avec un faible roulis alors que je déferlais sur une route sinueuse de la campagne.
Cette performance s'obtient toutefois au détriment du confort de roulement, puisque la suspension du Tribeca est réglée avec un peu plus de fermeté que la majorité des systèmes dans la catégorie. Personnellement, je ne m'en formalise pas, mais d'autres pourraient très bien ne pas l'aimer. C'est le cas de Jennifer, qui a trouvé la conduite un peu trop éprouvante, citant un certain effet d'avant-arrière que l'on observe ironiquement chez quelques VUS conventionnels. Mais en ce qui me concerne, j'ai noté une sensation de robustesse remarquable en roulant avec le Tribeca, à tel point que je lui ai reconnu le cachet d'un VUS haut de gamme.
Après quelques tests, j'étais davantage intéressé à enfoncer mon pied droit sur l'accélérateur pour profiter de la puissance de ce moteur à six
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| Le moteur sonne racé, pour ne pas dire un peu énervé, à haut régime, en plus de ne pas afficher la même tranquillité ou douceur qu'un V8 ou un V6 bien équilibré au ralenti.. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
cylindres à plat (H-6), comme en fabrique Porsche. Bien sûr, la comparaison ne tient que si l'on parle d'un Cayenne à six cylindres, mais le Tribeca sonne racé, pour ne pas dire un peu énervé, à haut régime, en plus de ne pas afficher la même tranquillité ou douceur qu'un V8 ou un V6 bien équilibré au ralenti. Subaru avait déjà introduit un moteur H-6 de 3,0 litres dans ses modèles Legacy et Outback, mais leur puissance n'était pas aussi féroce que les 250 chevaux à 6600 tr/min. et le couple de 219 lb-pi à 4200 tr/min. du Tribeca. Je ne dirais pas qu'il est particulièrement doux lors des accélérations rapides, car sa nature débridée le force à rechercher plus souvent qu'autrement un régime élevé et, en conséquence, à développer presque toute sa puissance. Par ailleurs, sa sensibilité est une question de tout ou rien. Par exemple, en entrant sur l'autoroute, je devais presser la pédale au fond pour réveiller le moteur et faire avancer raisonnablement le véhicule, sinon il trottinait de façon léthargique sans paraître pressé d'atteindre son but. Peut-être que les ingénieurs de Subaru ont adouci la réponse de l'accélérateur pour faciliter les changements de rapport, mais je pense qu'ils ont poussé la recette un peu trop loin. Comme d'habitude, la juste mesure est préférable; le moteur n'aurait pas besoin ainsi de tourner aussi vite pour créer un momentum acceptable.
