Québec, QC – Un sanctuaire, c’est la détente, la tranquilité d’esprit. C’est l’endroit où on va pour s’arrêter, pour se regrouper et se vider la tête.
C’est un mot tellement merveilleux et plaisant que Lincoln l’a utilisé comme l’un des principaux piliers de sa marque, comme en témoigne le Lincoln Aviator 2020, un tout nouveau VUS de luxe à trois rangées. C’est un segment qui se développe depuis peu, et Lincoln est l’un des derniers à arriver sur les lieux. La marque se pointe bien équipée, cependant.
À l’intérieur
Il y différentes façons de créer un sentiment de sanctuaire. Dans le cas de l’Aviator, l’un des plus importants était de le simplifier à l’intérieur, de créer une cabine plus aérée et plus agréable. On a vu Lincoln suivre cette approche avec la grand Navigator, avec succès. Maintenant, l’Aviator s’avère la prochaine étape du plan de Lincoln pour réinventer la marque.
De la forme du volant (conçu de manière à offrir la vue la plus dégagée possible sur la jauge numérique) et le nombre de boutons encombrant ses rayons, jusqu’au sièges « Perfect Position » ultra-réglables, en passant par le gigantesque toit ouvrant pleine longueur, c’est un véhicule utilitaire sport qui a pour objectif de vous dorloter et non vous déranger lorsque vous vous rendez au chalet ou à la station de ski.
Lincoln était tellement concentré sur la simplification des choses que même le bouton d’activation vocale qui apparaît généralement sur les rayons du volant a été déplacé sur la position 11 heures du volant, à portée de main du pouce gauche. J'avais peur de l’actionner par inadvertance en conduisant, mais cela ne s'est pas produit, pas une fois. Les boutons du régulateur de vitesse, quant à eux, apparaissent pour la plupart seulement une fois que le conducteur active le régulateur de vitesse pour la première fois.
Le thème du désencombrement se poursuit alors que la console centrale contient peu de boutons, la plupart des commandes principales s’étant réfugiées dans l'écran tactile de 10 pouces. Comme il s'agit d'un VUS à trois rangées, les passagers à l'arrière disposent également d'un contrôle de la climatisation activé par un écran tactile. Il n'y a pas de levier de vitesses, car les boutons sont alignés juste en dessous de l'écran et bien que cela ait l'air joli, ils peuvent être un peu difficiles à voir surtout pour les conducteurs de grande taille, car ils sont partiellement masqués par les ouvertures de ventilation qui divisent les parties supérieure et inférieure du tableau de bord.
Les matériaux utilisés pour recouvrir les surfaces sont, pour la plupart, de grande qualité et luxueux au toucher. Les cuirs et les bois sont tous réels et de qualité supérieure; Je pouvais courir mes mains le long de l'insertion en bois qui encadre les commandes climatiques avant toute la journée. Sanctuaire, en effet.
Les sièges réglables sont réglables de mille façons (lombaires supérieures et inférieures, coussins de cuisse individuels, traverses latérales, etc.), de sorte que quasiment tout le monde devrait être en mesure de trouver sa position idéale. Les commandes de base pour ces sièges sont réglables par des commandes montées sur la porte, tandis que les tâches les plus complexes - y compris la fonction de massage du siège - sont effectuées via l'écran tactile.
Bien entendu, les sièges de la deuxième rangée ne sont pas aussi ajustables, mais ils sont tout de même confortables. Ils sont séparés par une console centrale en option dotée d’un bac de rangement et pouvant servir d’accoudoir, bien que cela limite l’accès à la troisième rangée de sièges.
Avec le console en place, se rendre jusqu’à la troisième rangée demande une petite escalade. Une fois rendu, les sièges sont montés un peu bas (forçant les genoux trop haut) et leurs coussins sont un peu fermes. Bien sûr, ils ne sont censés être utilisés que lors de courts déplacements, mais on parle ici d’un VUS de luxe dont la facture peut facilement grimper jusqu’à 80 000 $, et je m’attendais à un peu plus.
À l'extérieur
Les designers de l’extérieur ont adopté une approche légèrement différente de celle des responsables de l’intérieur. Ainsi, au lieu d’une ambiance de jardin zen, on retrouve un certain nombre de touches stylistiques qui rendent justice non seulement un nom Aviator, mais à un moment précis dans l’histoire de l’aviation: l'âge d'or de la période 1940 à 1960, durant laquelle les compagnies aériennes grandissantes se sont mises à remplir le ciel de vaisseaux mères romantiques, argentés et profilés.
L’Aviator utilise donc des jantes de 22 pouces de style turbine, et le rétrécissement donné aux vitres latérales est censé refléter la forme d’une aile d’avion. À cela s’ajoute bien sûr la calandre en maille de Lincoln, la barre de feu arrière pleine longueur et les phares à DEL adaptatifs. Même la police utilisée pour les lettres « AVIATOR » sur les ailes avant et sur le pont arrière fait référence à cette époque. On imagine les lettres faites d’acier chromé, épais et durable.
Bref, c’est un véhicule très agréable à regarder et je me suis retrouvé à regarder par-dessus mon épaule chaque fois que je le garais, même s’il devait concurrencer avec les paysages qui se présentaient à nous le long du fleuve Saint-Laurent.
Pour moi, le Navigator - le fleuron de Lincoln jusqu’à présent - est excellent, mais il est aussi réellement énorme, mais alors vraiment. L'Aviator prend les bonnes qualités de ce mastodon et les applique à un ensemble plus compact, et cela fonctionne à merveille.
Pour l'instant, la puissance provient d'un seul moteur, un V6 de 3,0 litres, d'une puissance de 400 ch et d'un couple de 415 lb-pi avec du carburant à 93 octanes (selon Lincoln la puissance pourrait chuter à environ 350 ch avec du carburant ordinaire). Plus tard cette année on verra débarquer une variante hybride rechargeable, selon Lincoln, elle produira 494 ch et 630 lb-pi de couple. Aucune autonomie n'a encore été révélée, mais vu que la batterie a une capacité de 13,5 kW, on peut devenir que ce sera entre 35 à 40 km.
Mais ça, c’est pour plus tard. Aujourd’hui on était là pour découvrir l’Aviator à moteur 3,0 litres entourés des couleurs kaléidoscopiques du sud du Québec automnal.
Quiétude
La première chose qu’on note en allumant le moteur, c’est plutôt ce qu’on ne remarque à peine : le bourdonnement du moteur. Même en accélérant, on reste très à l’abri du bruit et des vibrations qui émanent de l’avant. Une fois en mouvement, le pare-brise à double souffrance et les vitres latérales contribuent à réduire le bruit du vent.
Il y a un léger décalage au niveau du turbo, mais l’alimentation reprend progressivement après que la transmission automatique à 10 vitesses (incluse de série) et le moteur se combinent pour garder le véhicule autant que possible dans la partie la plus puissante de la courbe de puissance. Traduction : une réaction rapide de l’accélérateur lorsqu’une passe à haute vitesse est requise et de bas régimes calmants lorsqu’à vitesse stable.
Nos Aviator étaient équipés de l’ensemble Co-Pilot 360 Plus, un groupe de luxe à 9 000 $ dont le principal truc de cirque est un système de régulateur de vitesse adaptatif intelligent qui peut « voir » les véhicules devant et ajuster la vitesse en conséquence, grâce à une caméra montée sur le rétroviseur, mais peut également lire les panneaux de signalisation afin de réduire automatiquement la vitesse de croisière si nécessaire.
On peut également demander au système d'autoriser une tolérance de vitesse plus ou moins grande, ce qui signifie que si vous quittez, par exemple, une zone de 90 km / h pour une zone de construction de 70 km / h, votre vitesse baissera à 75 km / h, ou plus (ou moins), selon votre préférence inscrite sur l’écran d’infodivertissement. Nous l’avons essayé et mis à part un cas où le système a pris un panneau indiquant 70 km / h pour un indiquant 20 km / h à un moment donné, il a fonctionné sans accroc. Le tout est affiché sur l’affichage tête haute, une affaire gigantesque contenant presque autant d’informations que le groupe de jauges principal.
En plus de contrôler votre régulateur de vitesse, cette caméra peut également réduire vos feux de route, ou bien trouver sur la route des nids-de-poule et soulever la roue du revêtement afin de réduire les impacts. Voilà une innovation qui correspond parfaitement à la sensation de luxe procurée par les diverses fonctionnalités d’insonorisation.
Des amortisseurs à réglage magnétique sont inclus de série, mais l’ensemble Dynamic Package (3500 $) dont notre véhicule d’essai bénéficiait ajoute de poches à air au lieu de ressorts hélicoïdaux pour une conduite encore plus fluide. Et c’est une conduite sacrément douce, même si parfois les bosses et des ondulations répétées sur les routes de campagne le font perdre un peu sa forme; à ce chapitre l’Aviator ne se hisse pas tout à fait au niveau du BMW X5, qui lui offre vraiment une classe de maître en conduite et en maniabilité.
En passant, ces poches peuvent se dégonfler pour abaisser la voiture de 50 mm pour faciliter l'accès et améliorer l'aérodynamisme, ou se gonfler pour la relever jusqu'à 15 mm pour une meilleure garde au sol dans des conditions défavorables. Le gonflage se produit automatiquement lorsque on s’approche de la voiture ou encore si on atteint une vitesse de 112 km / h ou plus, le dégonflage lorsqu’on active les « Deep Conditions » (conditions profondes). Eh oui, c'est ce que Lincoln appelle une des six modes de conduite, les cinq autres étant Excite (chapeau là aussi au type qui a choisi ce nom !), Slippery, 4 x 4, Normal et Conserve. Malheureusement, la suspension ne peut pas être ajustée indépendamment des modes de conduite.
On peut rigoler concernant sa nomenclature, mais le mode Excite donne réellement un coup de pouce supplémentaire au groupe motopropulseur lorsqu’on pousse le VUS de façon plus agressive, puisque la transmission est autorisée à conserver le rapport un peu plus longtemps et les entrées d’accélérateur peuvent réaliser tout leur potentiel. Dans l’ensemble la sensation est positive, bien qu’on a noté que les engrenages étaient retenus un peu trop longtemps - en particulier lors des descentes.
L’interface utilisée pour contrôler l’excellent système audio Revel (28 haut-parleurs, dont un monté sur la garniture de pavillon) est chic et moderne. L’écran de 10 pouces possède d’énormes boutons qui sont facilement lisibles et accessibles. Son agencement, bien que visuellement différent de celui du système SYNC3 de Ford, fonctionne de la même manière. Il est l’un des meilleurs du marché, offrant des raccourcis aux menus les plus fréquentés au bas de l'écran. La connectivité WiFi 4G est incluse de série.
J’aimerais, par contre, qu’on ne soit obligé de revenir si souvent à l’écran pour de nombreuses commandes. C’est le prix à payer si on veut une cabine moins encombrée, j’en conviens, mais cela peut devenir redondant au bout d’un moment. Des commandes du siège et de l’audio aux différents paramètres de l’assistance au conducteur, tout se fait via cet écran, comme sur une Tesla, et vous savez quoi? Ça me dérange dans ces voitures aussi.
Pour moi, ce qui m’aggrave le plus ce sont les commandes d’aide au pilotage, par exemple pour gérer le système de régulateur de vitesse adaptative. Pourquoi pas d’accès via les menus dans le groupe de jauges numériques? Bien que le volant ait été dépouillé de la plupart de ses boutons, il est toujours équipé de commandes aux positions 9 et 3 heures - pourquoi ne pas utiliser celles-ci pour le réglage des aides électroniques? Au moins, des boutons redondants permettent d'activer l'intervention de la direction automatique (partie du système d'assistance au maintien de la voie) et de suivre la distance, mais ils n'apparaissent sur le volant qu’une fois le régulateur de vitesse activée.
Conclusion
N’empêche, l’Aviator 2020 est un ensemble si performant et complet qu’il est bien placé pour rivaliser avec les Volvo XC90 et l’Audi Q7 de ce monde.
Et heureusement, car le VUS devra convaincre les acheteurs de payer un prix exorbitant pour l’acquérir. Notre véhicule d’essai, hautement équipé, se vend officiellement à 87 435 $, ce qui inclut un faramineux total de 16 335 $ en options. C’est de quoi faire hésiter des acheteurs potentiels, surtout lorsqu’on sait que la toute nouvelle Cadillac XT6 se vend à moins de 70 0000 $. Le Lincoln a intérêt à impressionner ceux et celles qui se déplacent pour en faire l’essai.
On aime
- Très silencieux sur la route
- Beau design extérieur
- Excellent système audio
- Un environnement intérieur de haute qualité
On aime moins
- Trop de commandes ont été déplacées sur l'écran tactile
- Des options qui font monter le prix à un niveau épeurant
Les principaux concurrents :
Cadillac XT6
Audi Q7
Volvo XC90
Mercedes-Benz GLE
BMW X5
Essais routiers et évaluations
