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Auto123 met à l’essai la Polestar 2 Long Range Single Motor 2022.
Il y a un an à peine, la division Polestar s’installait au Canada avec comme objectif de séduire une clientèle intéressée par la propulsion électrique. Si l’impressionnant coupé hybride rechargeable Polestar 1 demeure une rareté sur nos routes, la Polestar 2, purement électrique, se positionnait comme une rivale avouée de la Tesla Model 3. La double motorisation de la 2 lui permettait d’enregistrer des accélérations à l’emporte-pièce, mais son autonomie de 375 km laissait un peu à désirer, surtout devant la très populaire berline du constructeur californien.
Pour 2022, Polestar a revu à la hausse la distance possible entre chaque recharge via une mise à jour à distance pour sa 2 (on parle désormais de 400 km pour la 2 Dual Motor), mais il ajoute également une variante à un seul moteur qui peut rouler sur une plus grande distance que celle munie des deux moteurs. Baptisée simplement Polestar 2 Long Range Single Motor, cette nouvelle venue a-t-elle suffisamment d’atouts pour convaincre l’électromobiliste? C’est ce que j’ai tenté de découvrir durant ces quelques heures passées derrière son volant.
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Une Polestar moins chère
Avec cette nouvelle addition – en attendant l’arrivée des renforts comme l’utilitaire Polestar 3 –, Polestar cherche à vendre plus de véhicules surtout au Québec et en Colombie-Britannique où les rabais gouvernementaux retranchent quelques milliers de dollars du prix demandé. Au Québec où cet essai a été réalisé, la nouvelle variante est éligible à un rabais de 8 000 $, un détail qui efface grosso modo les taxes en vigueur avec un prix tournant aux alentours des 51 000 $ (frais de préparation et taxes incluses). Ce n’est pas négligeable! À l’autre bout du pays, le gouvernement de la Colombie-Britannique donne 3 000 $ aux acheteurs de véhicules électriques.
Plus de km, moins de puissance
S’il est vrai que cette livrée plus abordable est virtuellement identique à l’autre 2 – celle qu’on surnomme Long Range Dual Motor –, il y a tout de même une différence notable : l’absence d’un moteur au deuxième essieu. Les ingénieurs de Polestar ont donc conservé le même moteur que dans l’autre 2, mais lui ont insufflé un peu de puissance au passage. L’engin développe désormais 231 chevaux, soit 27 de plus qu’à l’origine. Rien pour écrire à sa mère, mais bon, on ne dit pas non!
Qui plus est, l’autonomie théorique passe de 400 à 427 km, selon les estimations de l’EPA américaine. Ressources naturelles Canada n’a pas encore divulgué ses calculs au moment d’écrire ces lignes, mais on peut s’attendre à un résultat très similaire lorsque l’organisme le fera. Cette distance additionnelle est notamment due à l’économie de poids engendrée par la perte du moteur du deuxième essieu.
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Un vrai modèle de base
Le véhicule d’essai était un modèle de préproduction américain. La plaque d’immatriculation du New Jersey vendait la mèche, tout comme l’indicateur de vitesse qui ne pouvait s’afficher en km/h, une question de mise à jour selon Polestar.
Toutefois, ce qui étonnait surtout avec cette Polestar Single Motor, c’était l’absence d’options au tableau. En effet, l’exemplaire était une livrée de base reconnaissable notamment par son toit en acier, contrairement à l’ensemble Plus qui ajoute un toit panoramique par-dessus les occupants. Les jantes de 19 pouces sont également un indice du côté plus accessible de cette berline surélevée, la Polestar 2 qui partage sa plateforme avec un certain Volvo XC40.
L’habitacle est également plus sobre avec sa sellerie en tissu de couleur anthracite, un choix qui s’avère judicieux pour les imprévus du quotidien (dégâts, taches de calcium, etc.).
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Malgré tout, cette livrée de base n’est pas complètement dépourvue d’options. Au centre de cette planche de bord, on retrouve l’excellent système d’infodivertissement développé par le géant du web Google, ce dernier qui se montre relativement facile à utiliser avec ses graphiques clairs et la réactivité de son écran vertical. Après quelques essais, on finit par s’habituer à cet environnement tactile.
De plus, la reconnaissance vocale est assez efficace. J’ai pu retrouver mon chemin simplement en lâchant un « Hey Google » avec le bouton logé sur le volant. Aucun signe de la connectivité Apple CarPlay en vue toutefois!
Le volant et les sièges de la première rangée sont chauffants, un autre gadget apprécié au nord du 49e parallèle, tandis qu’il est possible de charger son appareil intelligent grâce à deux ports USB installés devant le petit levier de la boîte de vitesse. Notez également que les sièges sont très confortables. S’il est vrai que certains plastiques font bon marché, l’assemblage est en revanche à la hauteur des produits Volvo, Polestar qui fait partie du même consortium détenu par le géant chinois Geely, rappelons-le.
La présence d’un hayon à l’arrière est un atout de cette berline utilitaire, surtout avec cette banquette qui se replie quasiment à plat. On peut toutefois reprocher à la 2 une vision arrière limitée à la manière des coupés de performance, mais bon, cette suédoise est loin d’être la seule dans l’industrie.
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Au volant
À peine quelques minutes après avoir pris le volant de cette Single Motor, il s’est mis à pleuvoir. Outre les désagréments de devoir prendre quelques photos en catastrophe, j’allais aussi pouvoir découvrir comment cette « traction avant » se débrouille sur une chaussée détrempée.
Le premier constat saute aux yeux : la Polestar 2 Long Range Single Motor n’offre pas le même genre d’accélérations que sa consœur à deux moteurs. Le couple est instantané certes et les 231 chevaux sont suffisants pour l’automobiliste qui se fout éperdument de la performance de son véhicule, mais il manque ce « punch » sous le pied droit. Et lorsqu’une voiture affiche un prix tout juste sous les 50 000 $, on est en droit de s’attendre à plus.
En sélectionnant le mode Sport, le système de stabilité se désactive, ce qui peut faire patiner les roues avant motrices en poussant fort dans les virages… avec un peu de sous-virage! À ma grande surprise, il est plus difficile de répéter cet exploit – s’il en est un – lors d’un départ arrêté. J’ai aussi ressenti un peu d’effet de couple lors d’un dépassement sur l’autoroute. Quant à la direction, les trois modes proposés (dans l’écran tactile) ne sont pas assez précis pour que l’on considère la 2 comme une berline nerveuse.
Malgré ce tracé sinueux improvisé dans les Laurentides, la Polestar 2 a très bien fait en matière de confort. La présence des jantes de 19 pouces est un facteur, tandis que la rigidité du châssis a de quoi rassurer celui ou celle qui tient le volant. Au risque de me répéter, les sièges sont moelleux à souhait et le silence qui règne à bord contribue à bonifier ce confort qui n’est dérangé que par les imperfections du bitume.
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Le mot de la fin
Polestar a besoin plus que jamais d’écouler plus de véhicules en Amérique du Nord. Voilà la principale raison d’être de cette Single Motor. En fait, si le constructeur avait pu, il aurait certainement abaissé le prix sous la barre des 45 000 $ pour que la berline soit éligible au rabais fédéral de 5 000 $. Néanmoins, cette deuxième variante est certainement une bonne nouvelle pour les amateurs de propulsion électrique, mais aussi pour les stratèges de la marque encore très jeune.
On aime
L’agrément de conduite
Le couple à l’accélération
La qualité de fabrication
On aime moins
La vision arrière déficiente
L’autonomie à la remorque de Tesla
Certains plastiques de qualité inférieure
La concurrence principale
Tesla Model 3
NOUVEAU
voir l'essai de la polestar 2 2023
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