Auto123 met à l’essai la Porsche Taycan Turbo Cross Turismo 2021.
Nous avons eu l’occasion récemment de faire un essai éclair de la Porsche Taycan Turbo Cross Turismo, version allongée du modèle électrique de la marque allemande.
Tout d’abord, remercions les Britanniques, comme l’écossaise Albion Motors, d’avoir introduit au début des années 1900 les premiers « shooting brake », appellation européenne d’une familiale de nature sportive. Par la suite, Aston Martin a repris le flambeau avec les DB5, DB6 et DBS, entre autres. Plusieurs constructeurs européens se sont également inspirés de ce genre de familiales axées sur la performance. On pense, pour ne nommer que ceux-là, aux Volvo 1800 ES et BMW Z3 coupé. On aime ou on n’aime pas, mais avouons que ce format de véhicule donne du style.
Revenons à notre Taycan. Introduite en 2020, la Taycan « ordinaire » (la berline) est la première voiture entièrement électrique de Porsche. Disons qu’elle a connu un certain succès, pour un premier véhicule électrique. Porsche a ensuite décidé de varier les plaisirs, comme on l’avait vu faire avec la Panamera, en introduisant pour cette année 2021 la version Cross Turismo. Il s’agit donc d’une version « shooting brake » de la berline Taycan et le résultat n’est vraiment pas désagréable à l’œil.
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À savoir sur la Taycan Turbo Cross Turismo
Porsche a certainement eu en tête d’offrir avec cette version de la Taycan une variante un peu plus tout terrain. La preuve est la touche Terrain/Gravel situé en bas de l’écran central inférieur. Il faut dire qu’à l’intérieur, seule cette touche vous laissera croire que vous pouvez vous éloigner de l’asphalte sans danger.
À savoir, 20 mm seulement séparent les deux Taycan au niveau de la garde au sol. Ce n’est peut-être pas beaucoup, mais pour avoir conduit la version classique quelques semaines auparavant, nous pouvons vous dire que ces quelques millimètres supplémentaires nous donnaient plus de confiance dans le passage, non pas en hors-route, mais des dos d’âne. Vous gagnerez encore un autre 10 mm lorsque le mode Gravel sera activé.
Autres spécificités de la version Cross Turismo
Comme d’habitude avec ses modèles en Europe, Porsche a pris une berline Taycan qu’elle a étirée vers l’arrière pour l’allonger. Ajoutez-y des éléments esthétiques façon baroudeur, un peu de plastiques ici et là, un châssis légèrement surélevé et vous avez la recette d’un « break de sport » européen.
Pour être clair, cette opération n’est pas sans utilité; derrière cette opération esthétique, il y a réel gain d’espace. L’habitacle est plus pratique que celui de la berline Taycan. Notamment, les places arrière sont accessibles plus facilement et il y a plus de places pour les passagers.
Cependant, le gain le plus important se trouve dans le coffre. On passe des 366 litres de la berline à 405 litres dans la Cross Turismo (1171 litres avec les sièges arrière abaissés). On notera également que cette plus récente version est plus longue de 11mm que la berline. Ce n’est certes pas énorme, mais c’est un exercice de style.
Design, équipement intérieur
À l'intérieur, l'ambiance est typique de la berline, le tout respirant le luxe. Nous avions essayé, il y a quelques semaines, une version « de base » et la qualité de finition était tout aussi poussée que dans cette version Turbo.
L’écran en face du conducteur est paramétrable. Ensuite, l'écran inférieur de la console centrale abrite les commandes tactiles de la climatisation ainsi que les raccourcis pour la radio, la navigation et le système de réglage. L'écran supérieur, qui lui affiche la navigation, les médias et les différents paramètres de réglages se manipulent très facilement. Un quatrième écran situé en face du passager avant affiche l’ensemble des commandes.
À noter que les extractions d’air ceinturées d’une petite touche de couleur d’or rose viennent rajouter une couche de luxe discret à cet habitacle. Petite déception, cependant, sur le réglage de la direction de la ventilation. Si l’accès et le choix de la température se font aisément, modifier la direction de l’air est plutôt laborieux. Il faut quitter les yeux de la route pour sélectionner, à partir de la console principale, le menu climatisation pour ensuite choisir la direction de la ventilation. Une petite manette aurait fait l’affaire.
Un autre détail qui nous a laissés perplexes est le bouton-poussoir qui se situe à la gauche du volant. Celui-ci sert à... on ne savait pas vraiment à quoi. Car dès qu’on s’installe dans le véhicule, ce dernier se met automatiquement en marche et, lorsqu’on arrive à destination, en mettant le véhicule sur « P », on peut descendre et le verrouiller. La Taycan s’allume et s’éteint toute seule par votre seule présence (et celle de la clef) à l’intérieur du véhicule. Bon, un peu de recherche et nous avions la réponse : le bouton sert essentiellement à désactiver tout le système en appuyant dessus pendant quelques secondes.
Groupe(s) motopropulseurs
Au Canada, toutes les variantes de la Cross Turismo seront dotées d'une transmission intégrale à deux moteurs. La Taycan 4 Cross Tourismo est offerte à partir de 119 900 $, ce qui en fait la Taycan la moins chère de la gamme. Cette Taycan Cross Turismo d’entrée de gamme, fait tout de même 469 chevaux et possède une batterie de 93,4 kWh lui procurant une autonomie respectable d’environ 400 km.
La Taycan Turbo Cross Turismo dont nous avons fait l’essai, qui affiche un prix respectable de 178 000 $, développait une puissance substantielle totalisant 670 chevaux (avec contrôle de lancement en plus). Même s’il existe une Taycan Turbo S de 750 chevaux, nous pouvons vous affirmer que la version Turbo, qui a un couple astronomique de 625 lb-pi, peut sans aucun problème vous coller à votre siège en mode contrôle de lancement. Elle peut d’ailleurs passer de 0 à 100 km/h en seulement 3,3 s. Nous n’osons pas imaginer les sensations que la Turbo S pourrait engendrer.
Côté autonomie
Notre Taycan Turbo Cross Turismo électrique aurait une autonomie comprise entre 395 et 452 km, selon les données du constructeur. Or, au moment de la livraison, elle était chargée à 90 %, ce qui lui donnait une autonomie de 370 km. Après avoir parcouru environ 150 km, nous avons voulu charger la batterie. Nous nous sommes arrêtés à une borne de recharge rapide de 100 kW/h et avons pu récupérer 160 km en une trentaine de minutes. Avec une borne de 350 kW, cette opération n’aurait pris que quelques minutes. Heureusement, ces bornes de recharges rapides sont en train de se multiplier partout au pays.
Parfait ?
Maintenant, les choses qui font mal … même pleurer ! Cette belle Porsche Taycan Turbo Cross Turismo a un prix de départ de 178 000 $, rappelons-le. C’est déjà beaucoup. Notre modèle d’essai avait une grosse liste d’options cochées, ce qui faisait monter le total a un peu plus de 230 000 $. On commence à être dans la catégorie des voitures d’exception.
Et nous le sentions, juste par les regards parfois médusés des passants qui reconnaissaient notre Taycan Cross Turismo. Pour les autres mortels, ils confondaient très facilement le véhicule avec la Panamera Cross Turismo. Et il est vrai que c’est là le seul reproche que nous pouvons faire à Porsche : vue de derrière, les deux véhicules se ressemblent beaucoup. Par la forme générale du véhicule, mais aussi par les feux arrière qui ont pratiquement le même design sur les deux véhicules. Si on paye autant pour un véhicule, on aimerait au moins qu’il se différencie des autres modèles du groupe, surtout qu’il en vaut vraiment le détour.
Fiche technique de Porsche Taycan 4 Cross Turismo TI 2021
Fiche technique de Porsche Taycan 4S Cross Turismo TI 2021
Fiche technique de Porsche Taycan Turbo Cross Turismo TI 2021
Fiche technique de Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo TI 2021
On aime
Accélération démesurée
Familial sport
Espace de chargement
Autonomie
On aime moins
Prix des versions Turbo et Turbo S
Nombre des écrans
Commandes tactiles
La concurrence principale
Tesla Model S
Audi e-Tron GT
Mercedes-Benz EQS
Essais routiers et évaluations
