2004 Acura TL Dynamic
Inquiétante! (pour la concurrence)
La nouvelle Acura TL nous démontre une fois de plus le savoir-faire des ingénieurs de chez Honda lorsque la pression de la concurrence se fait sentir. Même si la précédente version pouvait rivaliser avec les ténors de sa catégorie lors de son lancement en 1999, il devenait évident que son style et même ses performances devenaient un peu justes.
Cette nouvelle mouture propose un style plus moderne et distinctif, évoquant à une plus grande échelle celui de la TSX. La gamme se décline en trois versions, soit une "simple" TL, une "Groupe Navi ", et une "Groupe Dynamic". Exceptionnellement bien construites, avec des matériaux de belle qualité, elles offrent un équipement très complet pour le prix, comprenant entre autres le cuir, une sono DVD, le toit ouvrant, un système de stabilité électronique et des phares au xénon, ce qui ne manquera pas de faire rougir de honte certaines de ses contemporaines comme la Audi A6, la Mercedes-Benz Classe E, et la BMW Série 5, pour ne nommer que celles-là. Nos trois complices disposent d'un magnifique V6 SACT VTEC de 270 chevaux, alors que la Navi s'enrichit d'un système de navigation très au point avec reconnaissance de la voix et une interface de téléphone mains libres HandsFreeLink. La Dynamic quant à elle, se veut la plus sportive du groupe.
Contrairement aux deux autres, elle offre une boîte manuelle à six rapports à l'étagement bien serré, même si, curieusement, son rapport final est plus long que celui de l'automatique SportShift séquentielle à cinq rapports de ses deux soeurs. Un différentiel autobloquant complète sa chaîne cinématique. Toutes trois roulent sur des pneumatiques de format 235/45R17W, des Bridgestone Turanza quatre (sic) saisons sur les deux premières, et des Potenza HP "d'été" plus adhérents sur la Dynamic. Cette dernière s'arrête bien sec, contribution d'un freinage (ABS et EBD) à étriers à quatre pistons à l'avant, qui pincent des disques de plus grand diamètre (310 mm par rapport à 300 mm), plus minces et légers de 30% pour une meilleure dissipation de la chaleur. Le roulis est mieux contrôlé grâce à des barres stabilisatrices plus fermes.
Inquiétante! (pour la concurrence)
La nouvelle Acura TL nous démontre une fois de plus le savoir-faire des ingénieurs de chez Honda lorsque la pression de la concurrence se fait sentir. Même si la précédente version pouvait rivaliser avec les ténors de sa catégorie lors de son lancement en 1999, il devenait évident que son style et même ses performances devenaient un peu justes.
Cette nouvelle mouture propose un style plus moderne et distinctif, évoquant à une plus grande échelle celui de la TSX. La gamme se décline en trois versions, soit une "simple" TL, une "Groupe Navi ", et une "Groupe Dynamic". Exceptionnellement bien construites, avec des matériaux de belle qualité, elles offrent un équipement très complet pour le prix, comprenant entre autres le cuir, une sono DVD, le toit ouvrant, un système de stabilité électronique et des phares au xénon, ce qui ne manquera pas de faire rougir de honte certaines de ses contemporaines comme la Audi A6, la Mercedes-Benz Classe E, et la BMW Série 5, pour ne nommer que celles-là. Nos trois complices disposent d'un magnifique V6 SACT VTEC de 270 chevaux, alors que la Navi s'enrichit d'un système de navigation très au point avec reconnaissance de la voix et une interface de téléphone mains libres HandsFreeLink. La Dynamic quant à elle, se veut la plus sportive du groupe.
Contrairement aux deux autres, elle offre une boîte manuelle à six rapports à l'étagement bien serré, même si, curieusement, son rapport final est plus long que celui de l'automatique SportShift séquentielle à cinq rapports de ses deux soeurs. Un différentiel autobloquant complète sa chaîne cinématique. Toutes trois roulent sur des pneumatiques de format 235/45R17W, des Bridgestone Turanza quatre (sic) saisons sur les deux premières, et des Potenza HP "d'été" plus adhérents sur la Dynamic. Cette dernière s'arrête bien sec, contribution d'un freinage (ABS et EBD) à étriers à quatre pistons à l'avant, qui pincent des disques de plus grand diamètre (310 mm par rapport à 300 mm), plus minces et légers de 30% pour une meilleure dissipation de la chaleur. Le roulis est mieux contrôlé grâce à des barres stabilisatrices plus fermes.