La traction Quattro
Depuis 20 ans, les mots Audi et quattro sont indissociables. Actuellement, près d'une Audi sur trois quittant les usines de montage est une quattro. En 1976, le D` Ferdinand Piëch avait donné le mandat à Audi de concevoir une intégrale de haute performance. Après le dévoilement d'une série de prototypes, Audi lança officiellement la première berline 80 quattro au Salon de Genève en 1980. Par la suite, quatre générations de quattro se sont succédé. La deuxième est apparue en 1983 dans les modèles 4000 et 5000. En 1988, le différentiel central des générations précédentes est remplacé par un différentiel Torsen capable de transmettre le couple à la roue offrant la meilleure adhérence.
La quatrième génération introduite en 1995 est la plus récente technologie quattro et celle dont Audi fait encore usage. Le dispositif de verrouillage manuel du différentiel arrière a fait place au verrouillage électronique (EDL) qui se retrouve également sur le différentiel avant. Ainsi, les deux différentiels avant et arrière EDL de concert avec le différentiel central à autoverrouillage Torsen fonctionnent automatiquement dès que l'une des roues n'offre plus d'adhérence. Dans des conditions idéales, la force motrice est répartie 50/50 entre les essieux avant et arrière. Lorsque les conditions se dégradent, 66%/ de la force motrice peut être dirigée vers une seule roue.
Le système 4Matic
Malgré l'importance de la régulation électronique, les organes mécaniques du système 4Matic de Mercedes demeurent assez simples. Ainsi, une 5500 4Matic n'affiche qu'un poids supplémentaire de 100 kg par rapport à une 5500 à propulsion. Comparativement à 150 kg chez Audi! Le 4Matic est constitué d'une boîte de transfert à laquelle est couplée un différentiel central qui permet des différences de rotation entre les essieux avant et arrière. La boîte de transfert est directement reliée à la transmission et forme un groupe propulseur avec le moteur, la boîte de vitesses, le convertisseur de couple et le différentiel avant.
Le 4Matic répartit continuellement le couple selon le rapport 40/60 entre l'avant et l'arrière. Lorsque les conditions d'adhérence deviennent plus difficiles, aucun différentiel mécanique n'intervient directement comme chez Audi. Il s'agit plutôt d'un dispositif électronique de contrôle de traction appelé 4-ETS qui, jumelé au système de la stabilité ESP, voit à ce qu'au moins une roue assure la traction. Dans le cas où une des roues se met à patiner, cette dernière sera freinée afin que le couple soit transmis via le verrouillage des différentiels avant, arrière et/ou central à la roue bénéficiant de la meilleure adhérence.