L’administration Trump a annoncé le 3 décembre une proposition qui changerait radicalement le portrait des normes d’économie de carburant aux États-Unis. Le nouveau plan exige qu’en 2031, les véhicules atteignent une moyenne de 34,5 mpg, loin de la cible de 50,4 mpg imposée sous l’ère Biden.
La proposition reclassifierait aussi plusieurs multisegments et petits VUS dans la catégorie des voitures, et non plus des camions légers — un changement qui facilite encore davantage l’atteinte des nouvelles cibles.
Lors d’une conférence de presse, Donald Trump a affirmé que les consommateurs avaient été « endoctrinés » et forcés à acheter des véhicules « trop chers » et « moins performants ».
Une période de commentaires de 45 jours suivra la publication officielle du projet de règlement, et la NHTSA tiendra une audience publique ultérieurement.
Un autre recul dans la transition électrique
Cette annonce s’inscrit dans une série de décisions visant à freiner la transition vers le véhicule électrique (VÉ). Plus tôt cette année, Washington a aboli les crédits d’impôt fédéraux pour les VÉ neufs et d’occasion et a retiré à la Californie son autorité pour établir des standards d’émissions plus sévères.
Le Congrès a également mis fin aux pénalités liées aux normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy), éliminant de fait le principal mécanisme d’application des règles. Ce changement a aussi fait disparaître le marché lucratif des crédits VÉ, que les fabricants plus verts pouvaient vendre à leurs concurrents.
Des constructeurs soulagés
La nouvelle a été accueillie favorablement par l’industrie. Des dirigeants de Ford, Stellantis et General Motors étaient présents à la Maison-Blanche. Le PDG de Ford, Jim Farley, a salué une victoire pour « le gros bon sens et l’accessibilité ». Du côté des concessionnaires, le président de la NADA, Mike Stanton, a qualifié l’annonce de « jalon important ».
L’Alliance for Automotive Innovation, autrefois relativement alignée avec les normes fédérales, admet désormais que les cibles actuelles sont « extrêmement difficiles » à atteindre dans le contexte d’un marché VÉ plus lent que prévu.
Créé en 1975, le cadre CAFE impose au département des Transports d’établir des moyennes d’économie de carburant par flotte. Le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, avait ordonné un réexamen des normes dès janvier.
Une industrie qui change de posture
GM, qui revoit son propre plan d’électrification, maintient vouloir offrir à la fois des VÉ et des modèles à essence. Le constructeur a envoyé John Urbanic, responsable de l’usine d’Orion au Michigan, une installation qui passera de l’assemblage de VÉ à celui de grands VUS thermiques dès 2027.
Stellantis, pour sa part, a déclaré soutenir un réalignement des normes « avec les conditions réelles du marché ».
En 2017-2020, plusieurs constructeurs — dont Ford et Honda — s’étaient alliés à la Californie pour résister aux reculs réglementaires. Cette fois, ils se retrouvent aux côtés du président pour appuyer un mouvement inverse : encourager la vente de véhicules thermiques plus rentables et réduire le fardeau réglementaire. Et ce n’est peut-être pas terminé. L’EPA envisage encore de revoir l’« endangerment finding » de 2009, qui fonde la capacité du gouvernement fédéral à réguler les émissions liées aux changements climatiques. Une décision est théoriquement attendue ce mois-ci.