Mais encore une fois, si c'est une performance digne de la course automobile que vous recherchez, le mélange de 325 chevaux et de 330 lb-pi de couple de la SMG ne vous décevra pas. De 1 000 rpm à 6 500 rpm (où commence la ligne rouge), le V8 docile de cette BM la propulse incessamment. L'assaut est donné à un régime très bas et ne s'arrête que lorsque la limite électronique s'active à 7 000 rpm, tandis que le couple de pointe est atteint vers les 3 700 rpm. Les changements de rapports avec la boîte manuelle s'opèrent promptement au moindre déplacement du levier - ou des touches montées sur le volant, dans le cas de la SMG. En ce qui semble être des fractions de secondes, l'aiguille du compteur de vitesses grimpe pratiquement aussi vite que celle du tachymètre. Voilà une puissance à la fois des plus autoritaire et fluide, le tout s'accompagnant d'un rugissement contrôlé.
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BMW mentionne que la 545i avec boîte automatique atteint les 100 km/h en 6,0 secondes. Mes sens me disent que la SMG permet d'obtenir un temps plus rapide encore - du moins c'est l'impression que j'ai. Contrairement à la M3 SMG dont j'ai récemment fait l'essai, la double touche sur le volant de la 545i est configurée pour passer à la fois à des rapports supérieurs et inférieurs. J'ai préféré ce format à celui présent dans la M3, qui utilise la touche de droite pour monter et celle de gauche pour rétrograder. Le fait d'être capable de tout contrôler à partir d'une même main m'a permis de libérer mon autre pour naviguer sur les divers écrans du système iDrive. Quelle chance!
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Heureusement, de puissants freins sont là si jamais l'écran iDrive retient davantage l'attention du conducteur que la circulation devant lui. On retrouve des freins à disque ventilé aux quatre roues, en plus de l'antiblocage ABS, du Contrôle Dynamique du Freinage (DBC) ainsi que du Contrôle de Freinage en Virage (CBC). Le système DBC équilibre la force de freinage entre le devant et l'arrière du véhicule tandis que le système CBC le fait entre la gauche et la droite - si bien sûr l'antiblocage est activé durant une manoeuvre de virage. Le grand bénéfice est une distance de freinage plus courte et un meilleur contrôle lors des arrêts d'urgence. Cependant, peu de pression sur la pédale de freins - peut-être trop peu - est nécessaire pour que les dispositifs de sécurité entrent en jeu. Au moins, ils ont le mérite d'assurer une progression linéaire et modulée du processus de freinage. La technologie antiblocage de la 545i ne s'est pour sa part jamais montrée trop précoce, me permettant une plus grande liberté de mouvements.
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Bien entendu, le fait d'appuyer à fond sur la pédale de freins ne garantit pas une collision évitée. Quand survient un impact avec un objet ou un autre véhicule, la 545i compte sur un arsenal de protections «intelligentes», à commencer par des coussins gonflables frontaux pour les deux passagers avant, des rideaux latéraux pour la tête ainsi que des coussins latéraux à l'avant (optionnels à l'arrière). En plus de la sécurité passive que procurent huit coussins gonflables, la 545i est aussi dotée de phares adaptatifs qui peuvent pivoter légèrement lors des virages. Cette caractéristique, qui fait partie de l'équipement de série de la 545i, fait appel à des capteurs de virage pour mesurer la vitesse, le taux de virage et l'angle du volant. Selon BMW, un système électromécanique ajuste ensuite les phares au xénon à la trajectoire de la courbe, ce qui permet un éclairage optimal de la route. J'ai trouvé ces phares adaptatifs très pratiques mais, comparativement à des phares réguliers, la différence est subtile sur les routes non éclairées - du moins il est difficile de comparer sans conduire une Série-5 standard dans la même portion de route et avec des conditions de luminosité identiques. Sur les routes illuminées du centre-ville, l'effet est négligeable.
