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BMW dévoilera son nouveau moteur biturbo à six cylindres de 302 chevaux

BMW dévoilera son nouveau moteur biturbo à six cylindres de 302 chevaux

Le Salon de Genève 2006 marque le retour de BMW à la turbocompression Par ,

Le Salon de Genève 2006 marque le retour de BMW à la turbocompression

Le moteur N54 emploie deux turbocompresseurs et un système d'injection directe. (Photo: BMW Canada)
BMW vient tout juste d'annoncer un nouveau moteur à six cylindres et, ma parole, il s'agit d'un véritable monstre. Certes, on n'emploie pas habituellement ce genre de mots pour décrire autre chose qu'un puissant V12 avec gestion optimisée du carburant ou encore un V10 à régime immensément élevé (en l'occurrence deux des meilleurs moteurs dans l'histoire de BMW). Le fait est que les moteurs à six cylindres en ligne du constructeur allemand, aussi fantastiques soient-ils, ne sont pas de vrais monstres.

La 745 turbo 1980 avait été le dernier modèle non-diesel de BMW à faire usage de la turbocompression. (Photo: BMW Canada)
Or, le moteur en question, qui sera présenté lors du Salon de l'auto de Genève et qui peut bel et bien être qualifié de monstre, mérite la plus grande attention. Portant le nom de code N54, il s'agit d'un moteur Valvetronic à six cylindres en ligne de 3,0 litres avec double turbocompresseur, qui génère 302 chevaux et 295 lb-pi de couple. Excluant la série «M», c'est le premier moteur à essence de BMW à surpasser la barre des 100 chevaux par litre. C'est aussi la première fois en 26 ans que la compagnie bavaroise renforce un de ses moteurs à essence avec la turbocompression. La BMW 745 turbo 1980 avait été la dernière à l'appliquer.

L'ajout de ces petits turbocompresseurs légers a permis d'accroître de 15 % le nombre de chevaux, tandis que le couple enregistre une hausse de 30 %. (Photo: BMW Canada)
Les racines du nouveau moteur se trouvent dans l'actuel «R6», mais le bloc est en aluminium pur et non en alliage de magnésium afin de supporter les plus grandes pressions internes. À partir de cette base, BMW a ajouté deux petits turbocompresseurs, chacun alimentant trois cylindres pour augmenter le rendement. Le constructeur a choisi d'en utiliser deux plutôt qu'un afin d'éliminer le désagréable délai d'activation des turbocompresseurs («turbo lag»). Qui plus est, le couple demeure pratiquement au même niveau à tous les instants de régime, ce qui fait de ce moteur l'un des plus polyvalents que BMW ait jamais produit. Concrètement, l'ajout des turbocompresseurs a permis d'accroître de 15 % le nombre de chevaux, tandis que le couple enregistre une hausse de 30 %.

Le moteur de 3,0 litres développe pas moins de 302 chevaux. (Photo: BMW Canada)
Mais la turbocompression ne représente que la moitié de la recette; l'autre est assumée par l'intégration d'un système d'injection directe de carburant (au lieu d'une injection standard). Rappelons que l'injection directe n'est plus une technologie récente en Amérique du Nord - plusieurs véhicules l'emploient, dont la Pontiac Solstice GXP ainsi que tous les modèles Volkswagen et Audi portant l'emblème FSI. Or, le système de BMW a la particularité d'utiliser les injecteurs «piezo» les plus modernes qui soient, à l'image de la puissante 535d biturbo. Ceci permet au moteur d'être plus économe et de rejeter moins de polluants dans l'air. Cette innovation est aussi responsable de la hausse de puissance.