Avec le moteur à injection directe, la CTS accélère de 0 à 100 km/h en 6 secondes, ce qui en fait une voiture plutôt rapide. La consommation de carburant observée durant la semaine a atteint 15,3 litres aux 100 kilomètres; c'est assez élevée, mais nous aurions pu faire mieux si nous n'étions pas toujours en train d'exploiter le potentiel de la voiture.
Équipée de l'ensemble performance, cette CTS démontre une maniabilité et une tenue de route impressionnantes. Elle prend les courbes avec un minimum de roulis de caisse et se comporte très bien dans les virages à haute vitesse. Bref, la voiture est très amusante, surtout qu'on peut désactiver le système d'antipatinage et faire sortir le train arrière, puisqu'il s'agit d'une propulsion. Notez que la traction intégrale est maintenant offerte pour une somme additionnelle de 2 625 $, mais la boîte automatique est obligatoire.
Par contre, avec la suspension sport, le roulement de la CTS devient très ferme. À la longue, ça devient même désagréable. Mais la Série 3 de BMW, avec son ensemble sport, affiche le même problème. Personnellement, je sacrifierais l'ensemble performance de la CTS pour une conduite moins punitive.
Quel habitacle !
Il y a longtemps que je n'ai pas vu un tableau de bord aussi élégant provenant de General Motors. Il fait office d'oeuvre d'art par rapport à celui de l'ancienne CTS. Tous les matériaux sont de haute qualité, et l'utilisation sélective de chrome et d'aluminium donne un résultat très réussi. J'ai noté deux endroits ou l'alignement n'est pas parfait, mais bon, en général, j'aime beaucoup.
Appuyez sur un bouton, et l'écran du système de navigation s'élève du tableau de bord. Il est très facile à utiliser et dispose d'un écran tactile. Cependant, la fonction trafic comprise dans le système est peu utile, du moins pour l'instant, car il n'affiche que les zones de construction et non les embouteillages.
Les sièges sont très soutenants et confortables, mais l'espace est restreint, que ce soit à l'avant ou à l'arrière. Quelque chose de bizarre : les cadres de porte du pilier B, à la hauteur des coussins de sièges, deviennent tellement larges qu'on se frotte toujours le postérieur dessus en montant à l'avant. Et la personne qui devra s'asseoir au centre de la banquette arrière sera bien malheureuse, mais la concurrence directe de la CTS ne fait guère mieux à ce chapitre.
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| Les puristes de la marque trouveront peut-être les lignes un tantinet trop agressives pour une Cadillac. |
Équipée de l'ensemble performance, cette CTS démontre une maniabilité et une tenue de route impressionnantes. Elle prend les courbes avec un minimum de roulis de caisse et se comporte très bien dans les virages à haute vitesse. Bref, la voiture est très amusante, surtout qu'on peut désactiver le système d'antipatinage et faire sortir le train arrière, puisqu'il s'agit d'une propulsion. Notez que la traction intégrale est maintenant offerte pour une somme additionnelle de 2 625 $, mais la boîte automatique est obligatoire.
Par contre, avec la suspension sport, le roulement de la CTS devient très ferme. À la longue, ça devient même désagréable. Mais la Série 3 de BMW, avec son ensemble sport, affiche le même problème. Personnellement, je sacrifierais l'ensemble performance de la CTS pour une conduite moins punitive.
Quel habitacle !
Il y a longtemps que je n'ai pas vu un tableau de bord aussi élégant provenant de General Motors. Il fait office d'oeuvre d'art par rapport à celui de l'ancienne CTS. Tous les matériaux sont de haute qualité, et l'utilisation sélective de chrome et d'aluminium donne un résultat très réussi. J'ai noté deux endroits ou l'alignement n'est pas parfait, mais bon, en général, j'aime beaucoup.
Appuyez sur un bouton, et l'écran du système de navigation s'élève du tableau de bord. Il est très facile à utiliser et dispose d'un écran tactile. Cependant, la fonction trafic comprise dans le système est peu utile, du moins pour l'instant, car il n'affiche que les zones de construction et non les embouteillages.
Les sièges sont très soutenants et confortables, mais l'espace est restreint, que ce soit à l'avant ou à l'arrière. Quelque chose de bizarre : les cadres de porte du pilier B, à la hauteur des coussins de sièges, deviennent tellement larges qu'on se frotte toujours le postérieur dessus en montant à l'avant. Et la personne qui devra s'asseoir au centre de la banquette arrière sera bien malheureuse, mais la concurrence directe de la CTS ne fait guère mieux à ce chapitre.
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| À l'instar du reste de la voiture, l'habitacle s'est nettement amélioré. |