Meilleure suspension sans freins…
Le point fort de l’expérience de conduite provient de la suspension. Le facteur clé ici est la suspension sport optionnelle et son amortissement à réglage continu en temps réel par ordinateur. Capable de garder son sang-froid en tout temps, cette configuration « surveille » les alentours et le type de conduite. À tout moment, peu importe la condition de la route, le SRX ne se montrait pas moins que majestueux. La servodirection à assistance variable, également optionnelle, suit les interventions continuelles du conducteur.
Malheureusement, la vie n’est pas aussi belle sur le bitume. Les freins du SRX évoquaient les anciennes GM. C’est-à-dire : en appuyant sur la pédale, on a plus l’impression de s’acharner sur un 2 par 4 relié à un élastique qui donne ensuite un coup sur un pivot en plastique afin de tranquillement resserrer les étriers, plutôt que d’enfoncer une pédale sensible et ferme. La première fois que j’ai essayé de m’arrêter à 60 km/h, j’ai failli salir mes pantalons, n’ayant pas appliqué assez de pression, mais pas du tout…
Malgré tout…
J’aime vraiment le SRX. Il m’a donné une de ses frousses et j’aurais balancé la boîte de vitesses par la fenêtre, mais lors de mes sorties plus calmes vers l’épicerie ou le boulot, j’étais à vrai dire fier de conduire une Cadillac. Mon orgueil de Nord-Américain aurait-il pris le dessus? Peut-être, mais à 44 875 $ pour un 3.0 AWD de base (62 445 $ à l’essai), je préférerais conduire une Cadillac qu’un BMW X3 à 45 900 $ (on s’en reparlera quand les nouveaux débarqueront) ou un Acura RDX à 39 990 $.
D’une manière ou d’une autre, le SRX arrive comme un effort si monumental de la part de GM et Cadillac qu’il mérite qu’on y songe sérieusement.
Le point fort de l’expérience de conduite provient de la suspension. Le facteur clé ici est la suspension sport optionnelle et son amortissement à réglage continu en temps réel par ordinateur. Capable de garder son sang-froid en tout temps, cette configuration « surveille » les alentours et le type de conduite. À tout moment, peu importe la condition de la route, le SRX ne se montrait pas moins que majestueux. La servodirection à assistance variable, également optionnelle, suit les interventions continuelles du conducteur.
Malheureusement, la vie n’est pas aussi belle sur le bitume. Les freins du SRX évoquaient les anciennes GM. C’est-à-dire : en appuyant sur la pédale, on a plus l’impression de s’acharner sur un 2 par 4 relié à un élastique qui donne ensuite un coup sur un pivot en plastique afin de tranquillement resserrer les étriers, plutôt que d’enfoncer une pédale sensible et ferme. La première fois que j’ai essayé de m’arrêter à 60 km/h, j’ai failli salir mes pantalons, n’ayant pas appliqué assez de pression, mais pas du tout…
 |
| Le SRX arrive comme un effort si monumental de la part de GM et Cadillac qu’il mérite qu’on y songe sérieusement. (Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com) |
Malgré tout…
J’aime vraiment le SRX. Il m’a donné une de ses frousses et j’aurais balancé la boîte de vitesses par la fenêtre, mais lors de mes sorties plus calmes vers l’épicerie ou le boulot, j’étais à vrai dire fier de conduire une Cadillac. Mon orgueil de Nord-Américain aurait-il pris le dessus? Peut-être, mais à 44 875 $ pour un 3.0 AWD de base (62 445 $ à l’essai), je préférerais conduire une Cadillac qu’un BMW X3 à 45 900 $ (on s’en reparlera quand les nouveaux débarqueront) ou un Acura RDX à 39 990 $.
D’une manière ou d’une autre, le SRX arrive comme un effort si monumental de la part de GM et Cadillac qu’il mérite qu’on y songe sérieusement.
Gallerie de l'article