Beaucoup d'emphase est mise sur la consommation de carburant -- et c'est une bonne chose. Plus un véhicule parcourt de kilomètres avec chaque litre de précieux pétrole, plus l'environnement et le budget s'en portent mieux. Mais vous êtes-vous déjà demandé comment on en arrive à ces fameuses cotes de consommation? Qui s'en charge et de quelle manière? Rappelons que le gouvernement canadien oblige les constructeurs automobiles à fournir des cotes fiables pour tous leurs véhicules dont le poids brut est inférieur à 3588 kilos (8500 lb).
Les manufacturiers emploient des méthodes de test et d'analyse standardisées et approuvées par Transports Canada afin de déterminer, avec précision et constance, la consommation de carburant en conduite urbaine et sur l'autoroute. Ceci dit, ne vous attendez pas à voir des nerds à lunettes en train de pitonner sur leurs calculatrices lors de votre prochain arrêt à la station-service.
Les tests se font plutôt à l'aide de dynamomètres dans des laboratoires sophistiqués. Chaque véhicule neuf à l'essai doit avoir préalablement roulé sur un minimum de 6000 km (période de rodage) pour que le test soit valide. Puisque cette méthode est dite stationnaire et qu'elle ne se produit pas à l'extérieur, on doit inclure des facteurs correctifs pour respecter l'aérodynamisme, le poids et la friction de roulement. Ces facteurs en question varient, par exemple, si un véhicule est à deux ou à quatre roues motrices.
Une fois que le véhicule est positionné sur le dynamomètre, une série de simulations rigoureuses de conduite en ville et sur l'autoroute sont effectuées. Pour la conduite en ville, la tâche est plus complexe. Le test débute avec un moteur à froid (un peu comme lorsqu'on laisse reposer sa voiture toute la nuit et qu'on démarre le moteur le lendemain matin) et s'échelonne sur 12 km de conduite avance-arrêt. À la fin, la vitesse moyenne doit être de 32 km/h et la vitesse de pointe, de 91 km/h.
En phase 1 de l'essai, c'est donc un trajet simulé de 23 minutes qui comprend 18 arrêts et quatre minutes pendant lesquelles le moteur tourne au ralenti. La phase 2 s'amorce ensuite avec un moteur à chaud et on répète les huit premières minutes de la phase 1. Cette procédure vise à reproduire le redémarrage d'un véhicule après qu'on l'ait conduit pendant une certaine période de temps puis arrêté.
Pour la conduite sur l'autoroute, les analystes se servent aussi d'un moteur à chaud, suivant la prémisse que la plupart des automobilistes doivent parcourir une distance appréciable avant de s'engager sur une bretelle d'autoroute. Pour ce test, la simulation s'échelonne sur 16 km à une vitesse moyenne de 97 km/h. Il n'y a aucun arrêt et le tout dure 13 minutes. Des variations de vitesse sont incorporées au test pour recréer différents types d'autoroutes et de routes rurales.
Par ailleurs, il importe de préciser que tous les véhicules à l'essai sont équipés normalement. Les données préliminaires sont ajustées afin de refléter les conditions de conduite réelles au Canada. Toutefois, plusieurs variables ne peuvent être prises en compte, comme les embouteillages, l'état des routes, les éléments météorologiques, la condition mécanique du véhicule et, bien sûr, l'agressivité du conducteur. Or, c'est ce que nous faisons avec notre pied droit qui influence le plus la consommation de carburant de notre véhicule.
En plus d'éviter les départs canon et les accélérations inutiles, plusieurs trucs de conduite et d'entretien peuvent aider à étirer l'intervalle entre chaque arrêt à la station-service. En voici quelques-uns:
Les manufacturiers emploient des méthodes de test et d'analyse standardisées et approuvées par Transports Canada afin de déterminer, avec précision et constance, la consommation de carburant en conduite urbaine et sur l'autoroute. Ceci dit, ne vous attendez pas à voir des nerds à lunettes en train de pitonner sur leurs calculatrices lors de votre prochain arrêt à la station-service.
Les tests se font plutôt à l'aide de dynamomètres dans des laboratoires sophistiqués. Chaque véhicule neuf à l'essai doit avoir préalablement roulé sur un minimum de 6000 km (période de rodage) pour que le test soit valide. Puisque cette méthode est dite stationnaire et qu'elle ne se produit pas à l'extérieur, on doit inclure des facteurs correctifs pour respecter l'aérodynamisme, le poids et la friction de roulement. Ces facteurs en question varient, par exemple, si un véhicule est à deux ou à quatre roues motrices.
Une fois que le véhicule est positionné sur le dynamomètre, une série de simulations rigoureuses de conduite en ville et sur l'autoroute sont effectuées. Pour la conduite en ville, la tâche est plus complexe. Le test débute avec un moteur à froid (un peu comme lorsqu'on laisse reposer sa voiture toute la nuit et qu'on démarre le moteur le lendemain matin) et s'échelonne sur 12 km de conduite avance-arrêt. À la fin, la vitesse moyenne doit être de 32 km/h et la vitesse de pointe, de 91 km/h.
En phase 1 de l'essai, c'est donc un trajet simulé de 23 minutes qui comprend 18 arrêts et quatre minutes pendant lesquelles le moteur tourne au ralenti. La phase 2 s'amorce ensuite avec un moteur à chaud et on répète les huit premières minutes de la phase 1. Cette procédure vise à reproduire le redémarrage d'un véhicule après qu'on l'ait conduit pendant une certaine période de temps puis arrêté.
Pour la conduite sur l'autoroute, les analystes se servent aussi d'un moteur à chaud, suivant la prémisse que la plupart des automobilistes doivent parcourir une distance appréciable avant de s'engager sur une bretelle d'autoroute. Pour ce test, la simulation s'échelonne sur 16 km à une vitesse moyenne de 97 km/h. Il n'y a aucun arrêt et le tout dure 13 minutes. Des variations de vitesse sont incorporées au test pour recréer différents types d'autoroutes et de routes rurales.
Par ailleurs, il importe de préciser que tous les véhicules à l'essai sont équipés normalement. Les données préliminaires sont ajustées afin de refléter les conditions de conduite réelles au Canada. Toutefois, plusieurs variables ne peuvent être prises en compte, comme les embouteillages, l'état des routes, les éléments météorologiques, la condition mécanique du véhicule et, bien sûr, l'agressivité du conducteur. Or, c'est ce que nous faisons avec notre pied droit qui influence le plus la consommation de carburant de notre véhicule.
En plus d'éviter les départs canon et les accélérations inutiles, plusieurs trucs de conduite et d'entretien peuvent aider à étirer l'intervalle entre chaque arrêt à la station-service. En voici quelques-uns:
- Respecter les fréquences d'entretien recommandées par le manufacturier;
- Mesurer et corriger la pression des pneus à tous les mois;
- Éviter les périodes où le moteur tourne inutilement ou trop longtemps au ralenti en l'éteignant complètement;
- Réchauffer le véhicule en conduisant tranquillement au lieu de demeurer sur place;
- Éviter les excès de vitesse;
- Utiliser le régulateur de vitesse lorsque c'est approprié;
- Utiliser l'air climatisé avec modération;
- Enlever toute charge inutile du véhicule;
- Enlever le porte-bagages de toit quand il ne sert pas.