Ils ont obtenu 85 chevaux additionnels en ajoutant du déplacement, en accroissant le ratio de compression, en redessinant la culasse ainsi que les systèmes d'admission et d'échappement et en augmentant le régime du moteur.
Pour générer ce déplacement supplémentaire, les ingénieurs de SRT ont alésé le diamètre des cylindres du HEMI de 3,5 mm afin de le faire passer de 5,7 à 6,1 litres.
Le taux de compression a également été accru de 9,6:1 à 10,3:1, au dire de Knott, ce qui a amélioré l'efficacité et la puissance du moteur.
La respiration de ce dernier a été favorisée davantage par une nouvelle culasse à plus grand écoulement, un collecteur d'admission spécialement dessiné et, enfin, des têtes d'échappement avec tubes individuels enfermés dans une coquille en acier inoxydable -- des composantes toutes uniques au moteur HEMI de 6,1 litres.
Des soupapes à plus grand diamètre ainsi que des ports remodelés dans les têtes permettent une circulation d'air optimisée, tandis que le collecteur d'admission a été conçu avec un diamètre plus grand.
L'échappement est routé à travers un système à plus grand diamètre (69 mm au lieu de 63 mm) terminé par des bouts d'échappement chromés de 89 mm.
Pour augmenter encore plus la puissance, des profils d'arbre à cames à vocation de performance ont été développés pour laisser sortir et entrer plus d'air dans les cylindres, tout en atteignant un plus grand régime de moteur -- de 5000 à 6000 rpm, une hausse de 20 %. Les tiges de soupapes d'admission et d'échappement sont creuses, les secondes étant remplies de sodium afin de dissiper plus efficacement la chaleur.
Le moteur HEMI SRT de 6,1 litres à haute performance est renforcé par des composantes redessinées, dont un bloc moteur renforcé, un vilebrequin en acier forgé, des bielles en métal poudré à haute résistance, des pistons à tige flottante (refroidis par des gicleurs d'huile) et une panne à l'huile modifiée pour gérer le retour de l'huile jusqu'au carter à des régimes élevés.
Finalement, un arbre d'entraînement à quatre boudins à haute capacité transmet le couple de la transmission à un différentiel et des essieux améliorés.
La Dodge Charger SRT8 2006 sera produite à l'usine d'assemblage de Chrysler à Brampton, en Ontario. Parions que Daisy Duke approuverait ce choix (si vous ne savez pas qui est Mme Duke, c'est sûrement parce que vous ne tenez pas tant que ça à avoir une Charger SRT8).
Pour générer ce déplacement supplémentaire, les ingénieurs de SRT ont alésé le diamètre des cylindres du HEMI de 3,5 mm afin de le faire passer de 5,7 à 6,1 litres.
Le taux de compression a également été accru de 9,6:1 à 10,3:1, au dire de Knott, ce qui a amélioré l'efficacité et la puissance du moteur.
 |
| Dodge Charger SRT8 2006 (Photo: DaimlerChrysler) |
Des soupapes à plus grand diamètre ainsi que des ports remodelés dans les têtes permettent une circulation d'air optimisée, tandis que le collecteur d'admission a été conçu avec un diamètre plus grand.
L'échappement est routé à travers un système à plus grand diamètre (69 mm au lieu de 63 mm) terminé par des bouts d'échappement chromés de 89 mm.
Pour augmenter encore plus la puissance, des profils d'arbre à cames à vocation de performance ont été développés pour laisser sortir et entrer plus d'air dans les cylindres, tout en atteignant un plus grand régime de moteur -- de 5000 à 6000 rpm, une hausse de 20 %. Les tiges de soupapes d'admission et d'échappement sont creuses, les secondes étant remplies de sodium afin de dissiper plus efficacement la chaleur.
 |
| Dodge Charger SRT8 2006 (Photo: DaimlerChrysler) |
Finalement, un arbre d'entraînement à quatre boudins à haute capacité transmet le couple de la transmission à un différentiel et des essieux améliorés.
La Dodge Charger SRT8 2006 sera produite à l'usine d'assemblage de Chrysler à Brampton, en Ontario. Parions que Daisy Duke approuverait ce choix (si vous ne savez pas qui est Mme Duke, c'est sûrement parce que vous ne tenez pas tant que ça à avoir une Charger SRT8).
Gallerie de l'article