La XF de Jaguar représente un cas d’espèce intéressant. Elle œuvre dans un segment qui est à la fois en déclin, mais qui est aussi dominé par les constructeurs allemands. Le créneau des berlines de luxe intermédiaires a perdu de sa superbe en Amérique du Nord, mais cela n’a pas empêché Jaguar de s’y immiscer avec une proposition irrésistible.
Et ça s’amorce avec le style, agrémenté dans le cas de ma voiture d’essai par un rouge plutôt séduisant qui prend différentes teintes selon l’éclairage. C’est à la fois très attrayant et très chic. La voiture a fait tourner des têtes partout où je suis allé, un peu à ma grande surprise. On s’attend à cela de plusieurs autres Jaguar, notamment de la F-Type et du VUS I-Pace, mais pas nécessairement de la XF.
Un autre élément accrocheur est les spectaculaires roues de 20 pouces noires, ceinturées de pneus Pirelli Cinturato P7. Malgré leur aspect sombre, elles se démarquent, tout comme les étriers rouges.
À l’intérieur, la présentation s’arrime avec ce que l’on retrouve à l’extérieur. Certains pourraient avancer que c’est un peu trop monochrome avec tout ce noir, mais j’irais plutôt pour la grâce que présente un smoking. Le tout est agrémenté de touches de chrome et de bois (palettes au volant, bouton de démarrage et sélecteur de rapports) qui attirent l’attention, mais sans jamais la détourner. Aussi, on apprécie toujours la façon dont le sélecteur fait son apparition (en sortant de la console centrale) au démarrage et le fait que les buses d’aération ne se montrent que lorsque la climatisation est activée. C’est le cas depuis que la XF a remplacé la S-Type en 2007.
L’écran de 10 pouces du système multimédia – la fonction Touch Pro est de série sur toutes les XF cette année – est aussi un élément esthétique appréciable, quoique sa présentation à bord de la XF ne soit pas aussi élégante qu’à l’intérieur du Range Rover Velar ou de son cousin, le Jaguar I-PACE. N’empêche, l’interface qu’on nous présente est plus conviviale qu’il ne l’était il y a deux années seulement.
Pour ce qui est de la position de conduite, j’ai trouvé que les sièges offraient un bon support, mais qu’ils étaient un peu trop inclinés à mon goût et que malgré les 14 possibilités de réglages, tous les gabarits ne trouveront pas nécessairement leur aise, comme ce fut mon cas. À l’arrière, pendant ce temps, l’espace est plus restreint, spécialement si vous devez prendre place derrière un conducteur de grande taille. Du reste, c’est acceptable et le support est aussi adéquat. La fonction chauffante est aussi offerte à cet endroit. La ligne coupée du toit ampute l’espace pour la tête, toutefois.
Notre modèle d’essai, la version S, profitait du moteur V6 suralimenté de 3 litres, un bloc qui produit 380 chevaux et 332 livres-pieds de couple. Cette puissance a pour effet d’être amplifiée dû au fait que la carrosserie de la XF est majoritairement composée d’aluminium, avec tout ce que cela implique en matière de réduction de poids. La XF, même lorsqu’équipée de la traction intégrale, ne pèse que 1760 kg. C’est moins que la BMW M550i, la Mercedes-Benz AMG E53 et l’Audi A6. Beaucoup moins.
Ce poids réduit se laisse ressentir. Lorsque j’ai amorcé mon essai, la sensation de puissance m’a étonné, jusqu’à ce que je me rappelle à propos de l’apport de l’aluminium. Cette voiture détale comme un lapin et puisqu’on parle de suralimentation et non d’un turbo, il n’y a pas de délais. C’est d’autant plus évident lorsqu’on sélectionne le mode de conduite Dynamic. Un détail ; la manipulation des contrôles pour la sélection est plus compliquée à bord de la XF qu’avec d’autres produits Jaguar Land Rover.
Pour ce qui est des modes, une des extrémités du sélecteur vous propose la sélection Adaptive Surface Response (neige et glace, essentiellement) qui réduit le glissement des pneus sur surface glissante lors des démarrages et envoie plus de puissances aux roues qui ont davantage d’adhérence.
Qu’importe la situation rencontrée, que ce soit à la sortie d’un virage ou pour un dépassement sur l’autoroute, la XF va répondre à vos demandes en puissance, mais toujours avec jugeote. La puissance est, aussi, toujours présente. C’est principalement attribuable au bon travail de la boîte de vitesse automatique à huit rapports de ZF qui s’arrange toujours pour qu’on se trouve à la bonne vitesse. Elle offre des passages rapides, même sans une technologie à double embrayage. Voilà un des plus beaux exemples d’efficacité à travers l’industrie et on peut la retrouver à l’usage de plusieurs produits de la compagnie.
Et, pour en revenir à l’usage de l’aluminium, un autre avantage se manifeste ; la rigidité. Ça se traduit par une bonne réponse lors des mouvements latéraux et par un confort accru en circulation urbaine. J’ai toujours aimé le comportement de la plus grosse berline XJ. Franchement, la XF en fait une bonne imitation. En fait, la voiture donne l’impression d’être plus grosse en ville, mais plus petite lorsqu’on emprunte des routes sinueuses. J’aime bien !
Et dans ces conditions, elle répond très bien à la direction qu’on impute aux roues. La sensation n’est peut-être pas aussi pointue qu’elle l’est avec une BMW M550i, mais il ne faut pas laisser ce détail nous faire oublier que la XF se tire très bien d’affaire, notamment lorsque le mode Dynamic est activé.
À l’autre bout du spectre, les réglages ECO ramollissent la sensation de la direction et l’accélérateur répond moins promptement, mais ce n’est pas suffisamment important pour me donner envie de sélectionner ce mode. Les propriétaires de Lincoln Town Car le feraient bien, mais en ce qui me concerne, si j’achète une berline orientée sur la performance comme la XF, je ne crois pas que j’y aurais recours, même lors de moments de conduite moins intenses.
En fait, voilà qui vous donne le portrait en ce qui a trait à cette XF. Dans la plus pure tradition des Jaguar de performance d’hier comme la Mark II ou la XJ6, la XF 2019 est conçue pour la performance. Elle est rapide, mais facile à conduire. Elle est luxueuse à souhait et possède un style qui la démarque vis-à-vis ses concurrentes. Cette berline intermédiaire de performance ne l’a peut-être pas facile, mais elle est loin d’être morte.
