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Exclusif ! Il y a 30 ans, Renault révolutionnait la F1 !

Exclusif ! Il y a 30 ans, Renault révolutionnait la F1 !

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Il y a 30 ans déjà, le 16 juillet 1977, le monde de la formule 1 entrait brutalement dans une nouvelle ère à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne tenu à Silverstone. La Régie Renault devenait, ce jour-là, le premier constructeur d'automobiles généraliste à monter en F1.
Malgré son inexpérience, le fabricant faisait courir la première voiture à moteur turbocompressé munie des premiers pneus radiaux.

François Castaing

François Castaing, directeur technique de l'écurie à cette époque et devenu par la suite vice-président directeur de la Conception à Chrysler, nous fait revivre ces moments. « Nous nous sommes jetés dans ce projet sans réfléchir. Nous étions jeunes, même pas 30 ans, et nous n'avions peur de rien ! », s'exclame-t-il.

L'histoire commence en 1973 quand François Guiter, de la firme Elf, réussit à persuader Renault de fabriquer un premier moteur de course de circuit. Le V6 de 2 litres est destiné à la formule 2, mais Renault songe à la F1 et au turbocompresseur, un moyen facile d'augmenter la puissance d'un moteur sans augmenter sa cylindrée. « Bernard Dudot, chef motoriste, est allé faire un stage de quelques mois aux États-Unis pour apprendre les rudiments de la suralimentation dans les courses ovales USAC », précise Castaing. Même si le règlement technique de la F1 permet l'utilisation d'un moteur turbo, personne n'y croit. Tous sont convaincus que la formule d'équivalence 2 : 1 est trop pénalisante. En vertu de cette formule, un moteur atmosphérique est limité à une cylindrée de 3 litres, tandis qu'un moteur turbo ne peut en excéder la moitié, soit seulement 1,5 litre. Keith Duckworth, de Cosworth, déclare ouvertement qu'un moteur turbo ne fonctionnera jamais en F1...


L'idée du turbo

Renault établit sa stratégie pour courir en grand prix. « Renault était d'accord, car le projet turbo était différent de ce qui se faisait à l'époque. Et sur le plan médiatique, c'était fabuleux. Nous étions enchantés de travailler sur quelque chose de novateur », explique Castaing. Les travaux d'études commencent. « Au départ, nous avons étudié un W9; un V6 comportant une rangée de cylindres supplémentaire, mais ça n'était qu'une étude sur papier », explique Castaing. « Puis, nous avons réfléchi pour voir s'il existait un moyen de faire un 1,5-litre à partir du 2-litres et de le suralimenter un peu plus pour augmenter sa puissance. Elf a clairement mis en évidence qu'il suffisait de faire un moteur plus petit et de l'installer dans une barquette d'endurance pour l'essayer. Au début, nous n'avions que de l'essence à indice d'octane de 99 ou de 101, pas très sophistiquée. Elf nous a donné un coup de pouce pour faire fabriquer deux moteurs expérimentaux, moyennant une somme ridicule, car nous n'avons fait fabriquer qu'un nouveau vilebrequin et des chemises. Nous avons monté un moteur qui présentait le même alésage et une course très courte, puis un autre de plus petit alésage et de course moyenne. Nous avons essayé ces deux moteurs au banc et, tout de suite, nous avons obtenu 525 chevaux. Nous savions que les bons Cosworth faisaient 475 chevaux, et que le Ferrari faisait environ 500 chevaux. Nous nous sommes alors dit que nous n'avions pas de souci en termes de puissance. Nous avons donc boulonné ce moteur dans un proto A442 d'endurance et nous sommes allés faire un essai en secret au circuit Paul-Ricard. Après les premiers tours de roues, le pilote, Jean-Pierre Jabouille, nous a expliqué que, quand le turbo se mettait en route, la voiture était comme un boulet de canon, mais qu'il fallait compter deux ou trois secondes pour qu'arrive la puissance. »


Un prototype à dompter

Un prototype de F1, l'A500, est fabriqué et essayé à Jarama, en Espagne, le 11 mai 1976. Jabouille est atterré, car le temps de réponse du turbo atteint jusqu'à quatre secondes en sortie de virage ! Quand le turbo se met à souffler, la puissance grimpe brutalement de 130 à 500 chevaux ! La monoplace est inconduisible, mais il faut courir. « Nous avons présenté la RS01 en décembre 1976. Nous étions, d'une certaine façon, aussi ambitieux que Ferrari, car nous faisions notre châssis, notre moteur, nos suspensions et nos boîtes de vitesses », précise Castaing. « Pourtant, Renault Sport n'employait que de 150 personnes à l'époque. » La RS01 court à Silverstone et abandonne sur bris de turbo au 16e tour. La suite de la saison 77 et le début de 78 ne sont guère reluisants. Les organes mécaniques n'encaissent pas les contraintes thermiques et physiques, et les turbos cassent régulièrement. « Nous avions l'avantage et le désavantage d'avoir choisi les pneus Michelin, car nous avions ces pneus en endurance, mais personne en F1 ne roulait avec des pneus radiaux, précise Castaing. L'équipe était nouvelle, Jabouille n'avait jamais couru en F1, nous ne connaissions pas les circuits, et nous avions des pneus radiaux et la suralimentation. C'était un peu comme découvrir l'Amérique sans boussole ! »

À suivre...

Pour en savoir plus : lire le livre « Renault F1 1977-2007 », Renaud de Laborderie et Serge Bellu, Éditions Solar
photo:Renault Communication