« L’implantation du ventilateur à l’arrière de la monoplace fut un énorme défi. Nous devions résoudre deux problèmes majeurs : celui causé par le système de jupes coulissantes et celui de la solidité des pales du ventilateur, » nous explique Murray.
« Le ventilateur a été prélevé du système de refroidissement d’un char d’assaut. Le ventilateur était actionné par le moteur qui voyait sa puissance chuter d’une trentaine de chevaux. Lorsque le moteur rugissait à son régime maximal de 12 500 tours/minute, le ventilateur tournait, lui, à 7 900 tours, » précise Murray.
Toutefois, les pales du ventilateur d’origine, faites en plastiques, cassaient à cette vitesse. Murray a alors fait fabriquer un moyeu et des pales en fibre de verre renforci, mais ça cassait encore.
Murray s’est attaqué au problème de la transmission. « La boîte de vitesses fut profondément modifiée et possédait quatre systèmes d’embrayages, » précise-t-il.
« Le premier embrayage consistait en un système normal qui accouplait l’arbre du moteur à l’arbre primaire de la transmission et permettait de désactiver le ventilateur. Le second embrayage, placé dans le moyeu, était une unité auxiliaire qui désaccouplait le ventilateur quand le pilote débrayait afin de ne pas ralentir les changements de vitesses. »
« Le troisième embrayage était aussi inséré dans le moyeu et consistait en un système à friction limitant le couple du moteur. Ce mécanisme absorbait une partie du choc créé au moment du départ de la course quand le pilote relâchait brusquement l’embrayage, empêchant que le ventilateur ne passe instantanément de zéro à son régime maximal. Finalement, un quatrième embrayage manuel était employé par les mécanos dans les puits pour réchauffer le moteur sans faire tourner le ventilateur. »
Puis, Murray s’est attaqué au problème d’étanchéité des jupes car il fallait sceller au sol toute la section arrière de la monoplace afin de générer une succion efficace.
« Le ventilateur a été prélevé du système de refroidissement d’un char d’assaut. Le ventilateur était actionné par le moteur qui voyait sa puissance chuter d’une trentaine de chevaux. Lorsque le moteur rugissait à son régime maximal de 12 500 tours/minute, le ventilateur tournait, lui, à 7 900 tours, » précise Murray.
Toutefois, les pales du ventilateur d’origine, faites en plastiques, cassaient à cette vitesse. Murray a alors fait fabriquer un moyeu et des pales en fibre de verre renforci, mais ça cassait encore.
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Murray s’est attaqué au problème de la transmission. « La boîte de vitesses fut profondément modifiée et possédait quatre systèmes d’embrayages, » précise-t-il.
« Le premier embrayage consistait en un système normal qui accouplait l’arbre du moteur à l’arbre primaire de la transmission et permettait de désactiver le ventilateur. Le second embrayage, placé dans le moyeu, était une unité auxiliaire qui désaccouplait le ventilateur quand le pilote débrayait afin de ne pas ralentir les changements de vitesses. »
« Le troisième embrayage était aussi inséré dans le moyeu et consistait en un système à friction limitant le couple du moteur. Ce mécanisme absorbait une partie du choc créé au moment du départ de la course quand le pilote relâchait brusquement l’embrayage, empêchant que le ventilateur ne passe instantanément de zéro à son régime maximal. Finalement, un quatrième embrayage manuel était employé par les mécanos dans les puits pour réchauffer le moteur sans faire tourner le ventilateur. »
Puis, Murray s’est attaqué au problème d’étanchéité des jupes car il fallait sceller au sol toute la section arrière de la monoplace afin de générer une succion efficace.
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| John Watson, coéquipier de Nika Lauda, au volant de la 2e Brabham aspirateur. |