De toute l’histoire de la Formule 1, une seule voiture a possédé deux châssis afin d’exploiter au mieux l’effet de sol. Malheureusement, cette voiture a été jugée illégale et n’a jamais pu démontrer son potentiel.
L’ingénieur Peter Wright, qui œuvre aujourd’hui à la FIA, fut l’un des pères de cette voiture révolutionnaire.
Afin de rendre les voitures à effet de sol plus efficaces et moins ardues à conduire, Colin Chapman, Peter Wright et Martin Ogilvie de Lotus comprirent qu’il fallait empêcher les pontons de bouger tandis que le pilote serait assis confortablement dans la voiture. Pour eux, il fallait donc isoler le pilote, le moteur et la transmission des mouvements parasites des pontons qui faisaient varier le centre de dépression aédoynamique.
Peter Wright eut alors une idée de génie… « N’étant pas assujetti aux règlements, rien n’empêchait qu’un plancher à effet de sol puisse être boulonné directement aux extrémités des triangles inférieurs des suspensions et non pas à la partie suspendue de la voiture, » nous a-t-il expliqué.
L’idée fut donc de concevoir une voiture à deux « châssis » distincts : un pour la mécanique (châssis secondaire) et l’autre pour les éléments aérodynamiques (châssis primaire).
Le pilote serait assis dans le châssis secondaire muni d’une suspension assez souple pour absorber les inégalités de la piste tandis que le châssis primaire serait pourvu de suspensions rigides afin que les jupes touchent en permanence, ou presque, au sol.
Il fallait toutefois amortir le châssis primaire (aérodynamique). « Nous voulions que ce châssis s’abaisse rapidement par terre, mais remonte très lentement afin de s’assurer qu’il racle le sol même si la voiture ralentissait, » souligne Wright.
« Nous avions besoin d’un amortissement rapide en compression et lent en détente. Nous avons détecté ces caractéristiques dans les pistons à gaz pressurisés employés pour maintenir ouvertes les valises de voitures. Nous avons trouvé un fournisseur disposé à nous fabriquer des amortisseurs répondant à nos exigences. »
L’ingénieur Peter Wright, qui œuvre aujourd’hui à la FIA, fut l’un des pères de cette voiture révolutionnaire.
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| La Lotus 88 a été dévoilée dans le paddock de Long Beach en 1981 |
Afin de rendre les voitures à effet de sol plus efficaces et moins ardues à conduire, Colin Chapman, Peter Wright et Martin Ogilvie de Lotus comprirent qu’il fallait empêcher les pontons de bouger tandis que le pilote serait assis confortablement dans la voiture. Pour eux, il fallait donc isoler le pilote, le moteur et la transmission des mouvements parasites des pontons qui faisaient varier le centre de dépression aédoynamique.
Peter Wright eut alors une idée de génie… « N’étant pas assujetti aux règlements, rien n’empêchait qu’un plancher à effet de sol puisse être boulonné directement aux extrémités des triangles inférieurs des suspensions et non pas à la partie suspendue de la voiture, » nous a-t-il expliqué.
L’idée fut donc de concevoir une voiture à deux « châssis » distincts : un pour la mécanique (châssis secondaire) et l’autre pour les éléments aérodynamiques (châssis primaire).
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Le pilote serait assis dans le châssis secondaire muni d’une suspension assez souple pour absorber les inégalités de la piste tandis que le châssis primaire serait pourvu de suspensions rigides afin que les jupes touchent en permanence, ou presque, au sol.
Il fallait toutefois amortir le châssis primaire (aérodynamique). « Nous voulions que ce châssis s’abaisse rapidement par terre, mais remonte très lentement afin de s’assurer qu’il racle le sol même si la voiture ralentissait, » souligne Wright.
« Nous avions besoin d’un amortissement rapide en compression et lent en détente. Nous avons détecté ces caractéristiques dans les pistons à gaz pressurisés employés pour maintenir ouvertes les valises de voitures. Nous avons trouvé un fournisseur disposé à nous fabriquer des amortisseurs répondant à nos exigences. »