D’après Pirelli
Lors du Grand Prix d’Italie tenu le week-end dernier sur le circuit de Monza, la Red Bull RB10-Renault Un de Daniel Ricciardo a atteint la vitesse maximale la plus élevée de la saison : 362,1 km/h.
À cette vitesse, la roue tourne à environ 2800 rotations/minute, soit 50 rotations/seconde.
Cette vitesse extrême a une conséquence directe sur les pneumatiques. En effet, les pneus doivent résister à une charge verticale de 1000kg, tout en résistant aux déformations excessives.
La surface de contact augmente à cause de cette charge et la gomme, au contact du sol, est sujette à une importante déformation, comme l’illustre le schéma n°1. La structure du pneu doit donc être très résistante et élastique pour compenser cette flexion.
La section haute du pneumatique (qui, elle, n’est pas en contact avec la piste - schéma 2) doit pour sa part composer avec la force centrifuge. Mais malgré la contrainte, l’étirement n’est que de 1%. Cela s’explique par le faible poids et l’extrême rigidité des produits développés par Pirelli pour la F1.
Les pneus de Formule 1 sont conçus et développés dans cette optique. Durant les tests en laboratoires, bien avant qu’ils ne foulent pour la première fois l’asphalte d’un circuit, ils sont ainsi exposés à des contraintes qu’ils ne pourraient rencontrer, comme par exemple évoluer à 450 km/h. Mais ils sont aussi renforcés pour affronter les vitesses supérieures à 250 km/h et font l’objet d’une simulation de roulage sur des vibreurs, tels ceux qui caractérisent Monza.
Lors du Grand Prix d’Italie tenu le week-end dernier sur le circuit de Monza, la Red Bull RB10-Renault Un de Daniel Ricciardo a atteint la vitesse maximale la plus élevée de la saison : 362,1 km/h.
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| Daniel Ricciardo, Red Bull Racing. (Photo: WRi2) |
À cette vitesse, la roue tourne à environ 2800 rotations/minute, soit 50 rotations/seconde.
Cette vitesse extrême a une conséquence directe sur les pneumatiques. En effet, les pneus doivent résister à une charge verticale de 1000kg, tout en résistant aux déformations excessives.
La surface de contact augmente à cause de cette charge et la gomme, au contact du sol, est sujette à une importante déformation, comme l’illustre le schéma n°1. La structure du pneu doit donc être très résistante et élastique pour compenser cette flexion.
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| En rouge : au delà de 350 km/h, la surface du pneu en contact avec l’asphalte subit une importante déformation. |
La section haute du pneumatique (qui, elle, n’est pas en contact avec la piste - schéma 2) doit pour sa part composer avec la force centrifuge. Mais malgré la contrainte, l’étirement n’est que de 1%. Cela s’explique par le faible poids et l’extrême rigidité des produits développés par Pirelli pour la F1.
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| Malgré l’importante force centrifuge, la partie supérieure du pneu ne s’étire que de 1% au delà de 350 km/h. |
Les pneus de Formule 1 sont conçus et développés dans cette optique. Durant les tests en laboratoires, bien avant qu’ils ne foulent pour la première fois l’asphalte d’un circuit, ils sont ainsi exposés à des contraintes qu’ils ne pourraient rencontrer, comme par exemple évoluer à 450 km/h. Mais ils sont aussi renforcés pour affronter les vitesses supérieures à 250 km/h et font l’objet d’une simulation de roulage sur des vibreurs, tels ceux qui caractérisent Monza.