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F1 Technique: L'intégration du moteur V6 hybride dans les voitures 2014

F1 Technique: L'intégration du moteur V6 hybride dans les voitures 2014

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Le nouveau groupe propulseur turbo hybride V6 adopté en Formule 1 à partir de la saison prochaine ne possède pas du tout le même encombrement que son prédécesseur, le V8 atmosphérique.

Les ingénieurs motoristes et ceux des châssis des écuries de F1 doivent travailler conjointement afin de loger le plus efficacement possible moteur thermique, batteries, turbo, échappements, dispositifs de récupération d’énergie et radiateurs.

« L’un des points sur lesquels nous devions nous concentrer était l’intégration du groupe propulseur (le Power Unit) dans les châssis de nos équipes », explique Axel Plasse, directeur des programmes et support clients chez Renault Sport F1.

F1 Renault V6 engine
Image: Renault Sport F1

« Le V8 actuel pèse 95 kg, 100 kg en y ajoutant le poids du MGU (motor generator unit, qui convertit l’énergie électrique qui lui est fournie en énergie mécanique). Le poids du V8 passe à 120 kg en y ajoutant les éléments auxiliaires comme les radiateurs et les autres pièces du refroidissement. Avec le Power Unit 2014, le moteur V6 turbo pèse 145 kg au minimum. Et il faut y ajouter 35 kg de batteries. Et encore plus de 20 kg en y ajoutant les pièces auxiliaires comme l’échangeur et les radiateurs. À plus de 200 kg, cela représente une augmentation de 80 % par rapport aux moteurs actuels », d’expliquer Plasse.

« Le Power Unit est bien plus intégré que ne l’est l’actuel V8. C’est un maillon central de la conception. Par exemple, le turbo passe au-dessus de la boîte de vitesses. Il empiète sur l’espace qui était occupé par l’embrayage et des éléments de suspension. Le système de stockage d’énergie est aussi plus imposant et empiète sur le réservoir de carburant. Ces éléments ont un impact sur la longueur du châssis, la position des radiateurs, des boîtiers électroniques et bien d’autres choses », de poursuivre l’ingénieur français.
F1 Renault V6 engine
Image: Renault Sport F1

« Depuis les premiers jours du moteur turbocompresseur dans les années 1970, la philosophie de Renault a toujours été de faciliter l’intégration du moteur dans le châssis, » de dire Plasse.

« Dès les premiers développements, nous avons multiplié les vidéoconférences, les conférences téléphoniques et les rencontres avec les équipes châssis, en particulier Red Bull Racing, notre partenaire privilégié dans le développement de ce Power Unit, pour décider de la direction à prendre et des moments-clés afin de synchroniser le dessin du châssis et du moteur », de conclure l’ingénieur motoriste.