Tenue de route phénoménale !
Avant d'attaquer le circuit, je prends le volant de la GT numéro 001, le premier prototype de la série, propriété de Bill Ford lui-même, pour un court essai sur les routes de campagne du Michigan. Contrairement à la plupart des voitures capables de performances aussi élevées, la Ford GT est la plus facile à conduire de toutes les super voitures. La tenue de route est phénoménale, et le confort impressionne tout autant, les suspensions étant fermes mais pas au point de punir conducteur et passager. Ce tour de force tient au fait que le châssis de la GT est plus rigide que celui d'une Ferrari 360 Modena, ce qui a permis aux ingénieurs de calibrer ressorts et amortisseurs en fonction de deux objectifs diamétralement opposés. Je dois également préciser que la GT est en phase finale de développement dans la mesure où les spécifications finales des amortisseurs, de la barre anti-roulis arrière et même des pneus n'étaient pas encore arrêtées au moment de cet essai, et que les trois prototypes que j'ai eu l'occasion de conduire cette journée-là présentaient de subtiles différences en termes de comportement routier.
Spécifications à fignoler...
Sur circuit, ce qui frappe d'abord, c'est bien sûr la puissance et le couple produits par le V8 de 5,4 litres suralimenté par compresseur. Pas moins de 500 chevaux et 500 livres-pied de couple pour un poids d'environ 1540 kilos, ça décolle et pas à peu près! Un autre élément qui donne à la GT cette poussée si soutenue au départ, c'est le profil des pneus arrière qui est plutôt élevé puisqu'il est de 40, ce qui autorise une légère déformation du flanc des pneus et cette motricité accrue propre aux voitures d'accélération. Les chiffres sont très semblables à ceux d'une Dodge Viper, mais le comportement de la GT est supérieur en raison du fait que son moteur est logé en position centrale, ce qui autorise une meilleure répartition des masses (43 avant/57 arrière) et une conduite beaucoup plus précise et inspirée. De plus, la GT, comme la Viper, est dépourvue de systèmes de traction asservie ou de contrôle de la motricité, ce qui est tout à fait conforme à leur philosophie de design. À la limite, la GT s'est révélée très prévisible quoique sensible au transfert de poids longitudinal, et c'est en virages que j'ai remarqué les subtiles différences entre les deux prototypes testés sur le circuit. De ce côté, le prototype 003 inspirait moins confiance, surtout dans l'enchaînement de deux virages négociés sur le troisième rapport, ses pneus étant de caractéristiques différentes de celles du prototype CP4 (Confirmation Prototype 4) qui, dans les faits, est le véhicule de développement mis au point par l'équipe de Mark McGowan, superviseur responsable du comportement sur la route, de la direction et des freins.
Avant d'attaquer le circuit, je prends le volant de la GT numéro 001, le premier prototype de la série, propriété de Bill Ford lui-même, pour un court essai sur les routes de campagne du Michigan. Contrairement à la plupart des voitures capables de performances aussi élevées, la Ford GT est la plus facile à conduire de toutes les super voitures. La tenue de route est phénoménale, et le confort impressionne tout autant, les suspensions étant fermes mais pas au point de punir conducteur et passager. Ce tour de force tient au fait que le châssis de la GT est plus rigide que celui d'une Ferrari 360 Modena, ce qui a permis aux ingénieurs de calibrer ressorts et amortisseurs en fonction de deux objectifs diamétralement opposés. Je dois également préciser que la GT est en phase finale de développement dans la mesure où les spécifications finales des amortisseurs, de la barre anti-roulis arrière et même des pneus n'étaient pas encore arrêtées au moment de cet essai, et que les trois prototypes que j'ai eu l'occasion de conduire cette journée-là présentaient de subtiles différences en termes de comportement routier.Spécifications à fignoler...
Sur circuit, ce qui frappe d'abord, c'est bien sûr la puissance et le couple produits par le V8 de 5,4 litres suralimenté par compresseur. Pas moins de 500 chevaux et 500 livres-pied de couple pour un poids d'environ 1540 kilos, ça décolle et pas à peu près! Un autre élément qui donne à la GT cette poussée si soutenue au départ, c'est le profil des pneus arrière qui est plutôt élevé puisqu'il est de 40, ce qui autorise une légère déformation du flanc des pneus et cette motricité accrue propre aux voitures d'accélération. Les chiffres sont très semblables à ceux d'une Dodge Viper, mais le comportement de la GT est supérieur en raison du fait que son moteur est logé en position centrale, ce qui autorise une meilleure répartition des masses (43 avant/57 arrière) et une conduite beaucoup plus précise et inspirée. De plus, la GT, comme la Viper, est dépourvue de systèmes de traction asservie ou de contrôle de la motricité, ce qui est tout à fait conforme à leur philosophie de design. À la limite, la GT s'est révélée très prévisible quoique sensible au transfert de poids longitudinal, et c'est en virages que j'ai remarqué les subtiles différences entre les deux prototypes testés sur le circuit. De ce côté, le prototype 003 inspirait moins confiance, surtout dans l'enchaînement de deux virages négociés sur le troisième rapport, ses pneus étant de caractéristiques différentes de celles du prototype CP4 (Confirmation Prototype 4) qui, dans les faits, est le véhicule de développement mis au point par l'équipe de Mark McGowan, superviseur responsable du comportement sur la route, de la direction et des freins.