La visibilité est presque parfaite dans chacune des directions. Curieusement, la vitre du conducteur commençait à avoir de la difficulté à descendre et à se soulever. Je n'ai pas vécu de telle expérience depuis que j'ai possédé une Mazda MX-6 1989 sur laquelle les vitres allaient de plus en plus lentement, et ont fini par cesser de fonctionner toutes en même temps. Une découverte d'autant plus dérangeante pour une voiture neuve.
Technique
Les Civic régulières sont mues à l'aide d'un moteur 4 cylindres de 1,7 litres, avec ou sans le système VTEC. Là où l'Hybrid diffère vraiment, c'est sous le capot. Le moteur I-DSI à 4 cylindres de 1,3 litres est équipé du système VTEC et a deux bougies par cylindre pour améliorer la combustion. Il développe 85 chevaux à 5700 tours/minute et 87 livres-pied de couple à 3300 tours/minute. Le moteur électrique est de type à aimant permanent et développe 13 chevaux à 3000 tours/minute et 36 livres-pied de couple à 1000 tours/minute. Ensemble, ils combinent leur puissance pour donner à la Civic sa poussée maximale.
Expliquons ici comment fonctionne le système IMA (Integrated Motor Assist, ou assistance moteur intégrée): Sous une faible accélération, le
moteur à essence fait avancer la voiture. Si plus de puissance est requise, le moteur électrique se joint à l'effort pour plus de poussée. En vitesse de croisière, seul le moteur à essence fonctionne, alors que le moteur électrique demeure en attente. Pendant le freinage régénératif, trois des quatre cylindres sont coupés et les roues avant entraînent le moteur électrique en rotation. C'est ce mouvement qui crée de l'électricité qui s'emmagasine dans les batteries appelées IPU. Elles sont situées derrière le siège arrière.
La transmission CVT (Continuously Variable Transmission, ou transmission continuellement variable) est plus efficace pour transmettre la puissance aux roues, et elle est la seule transmission offerte au Canada en 2005, alors que les américains ont toujours le choix de la boîte manuelle à 5 rapports. Parce que la CVT n'a aucun engrenage, il n'y a pas de séquence d'embrayage, ce qui signifie qu'il n'y a aucune perte d'énergie.
Sur la route
Il n'est pas nécessaire de spécifier que le moteur manque de "punch" car ce n'est pas pour cette raison que l'on a créé cette voiture. En situation de conduite normale, et douce, les 93 chevaux des deux moteurs combinés sont suffisants. La situation devient plus corsée lorsque l'on doit faire des manoeuvres de dépassement.
Le moteur vibre bien un peu jusqu'aux environs de 2000 tours/minute, mais tout revient dans l'ordre à des vitesses plus élevées. La transition entre les moteurs à essence et électrique, et le mode de chargement ne sont pas toujours aussi parfaits que ce à quoi l'on s'attend. À l'occasion quand on passe d'une décélération à une accélération, un petit soubresaut peut être ressenti entre une fonction qui s'arrête et l'autre qui se met en marche. La conduite en général est très douce alors que les bosses et autres inégalités de la route sont bien amorties. C'est encore plus vrai à cause de la douceur et du fonctionnement silencieux de la transmission CVT. Par contre, les pneus 185/70R14 à faible résistance de roulement B381 de Bridgestone faisaient plus de bruit que je ne m'attendais. De plus, leur adhérence était de beaucoup amoindrie sous la pluie ou sur des surfaces sèches et froides.
La direction est sûrement le point le plus négatif de l'Hybrid: elle n'a aucune sensation de "centrage" en ligne droite. Quand on conduit en ligne droite et qu'une petite correction est nécessaire, il devient difficile de revenir en position de ligne droite sans d'abord avoir à faire des mouvements d'un côté et de l'autre. En plus, la direction à pignon et crémaillère à assistance électrique manque d'assistance à basse vitesse. Les manoeuvres de stationnement deviennent une corvée.
Le mode Auto Stop n'a fonctionné seulement qu'à des températures au-dessus du point de congélation. Ce qui a vraiment fait la différence était selon que le chauffage fonctionnait ou non. À quelques occasions, alors que la ventilation était arrêtée, ce système devenait confus alors que le moteur voulait s'arrêter avant que je n'en sois arrivé à un arrêt complet. Je ne pouvais alors que relâcher les freins et poursuivre ma route. La plupart du temps, il se comportait bien.
Technique
Les Civic régulières sont mues à l'aide d'un moteur 4 cylindres de 1,7 litres, avec ou sans le système VTEC. Là où l'Hybrid diffère vraiment, c'est sous le capot. Le moteur I-DSI à 4 cylindres de 1,3 litres est équipé du système VTEC et a deux bougies par cylindre pour améliorer la combustion. Il développe 85 chevaux à 5700 tours/minute et 87 livres-pied de couple à 3300 tours/minute. Le moteur électrique est de type à aimant permanent et développe 13 chevaux à 3000 tours/minute et 36 livres-pied de couple à 1000 tours/minute. Ensemble, ils combinent leur puissance pour donner à la Civic sa poussée maximale.
Expliquons ici comment fonctionne le système IMA (Integrated Motor Assist, ou assistance moteur intégrée): Sous une faible accélération, le
 |
La transmission CVT (Continuously Variable Transmission, ou transmission continuellement variable) est plus efficace pour transmettre la puissance aux roues, et elle est la seule transmission offerte au Canada en 2005, alors que les américains ont toujours le choix de la boîte manuelle à 5 rapports. Parce que la CVT n'a aucun engrenage, il n'y a pas de séquence d'embrayage, ce qui signifie qu'il n'y a aucune perte d'énergie.
Sur la route
Il n'est pas nécessaire de spécifier que le moteur manque de "punch" car ce n'est pas pour cette raison que l'on a créé cette voiture. En situation de conduite normale, et douce, les 93 chevaux des deux moteurs combinés sont suffisants. La situation devient plus corsée lorsque l'on doit faire des manoeuvres de dépassement.
 |
La direction est sûrement le point le plus négatif de l'Hybrid: elle n'a aucune sensation de "centrage" en ligne droite. Quand on conduit en ligne droite et qu'une petite correction est nécessaire, il devient difficile de revenir en position de ligne droite sans d'abord avoir à faire des mouvements d'un côté et de l'autre. En plus, la direction à pignon et crémaillère à assistance électrique manque d'assistance à basse vitesse. Les manoeuvres de stationnement deviennent une corvée.
Le mode Auto Stop n'a fonctionné seulement qu'à des températures au-dessus du point de congélation. Ce qui a vraiment fait la différence était selon que le chauffage fonctionnait ou non. À quelques occasions, alors que la ventilation était arrêtée, ce système devenait confus alors que le moteur voulait s'arrêter avant que je n'en sois arrivé à un arrêt complet. Je ne pouvais alors que relâcher les freins et poursuivre ma route. La plupart du temps, il se comportait bien.