Tu as remporté jusqu'ici trois fois le titre de la série Champ Car et tu cumules presque 30 victoires. Qu'est-ce que la Champ Car t'a apporté ?
La Champ Car a été une étape énorme dans ma carrière. J'ai énormément appris, et ç'a été le début de ma carrière professionnelle, ce qui est particulièrement important. Surtout quand c'est couronné avec autant de succès, c'est fantastique ! J'y ai appris à être un vrai pro du sport automobile, à me faire plaisir et à gagner des courses.
Quand tu as pris la décision d'aller en Champ Car, est-ce que tu connaissais cette discipline ou était-ce l'inconnu ?
Non, non, je connaissais la Champ Car depuis les débuts de Nigel Mansell dans cette catégorie. Les courses commençaient à être bien retransmises en Europe. Je connaissais donc bien cette série.
Quelles sont les principales différences entre la conduite de la Panoz de Champ Car et la Toro Rosso de F1 ?
Ce sont deux philosophies complètement opposées. En formule 1, il y a énormément d'assistance avec l'antipatinage, la direction assistée et les pneus rainurés qui rendent les choses assez difficiles à lire par moment, avec une dégradation des pneus un peu particulière. Ça demeure une voiture à part. C'est une monoplace très légère, qui fait à peu près la même puissance qu'une Champ Car; elle se comporte donc un peu différemment. Mais, en fin de compte, il s'agit des deux voitures de course les plus rapides du monde.
Comment juges-tu le niveau de compétition de la série Champ Car ?
Je crois que la compétitivité des pilotes et des équipes a beaucoup évolué au cours des derniers temps. Il y a une flopée de pilotes européens qui sont arrivés, ce qui a haussé le degré de compétition de façon assez significative. Il n'y a qu'à regarder le résultat des qualifications au Mont-Tremblant où, sur une piste assez exigeante et technique, nous étions six groupés en un dixième de seconde et demi pour la pôle, je crois que cela résume assez bien la situation.
Le passage au châssis Panoz a-t-il été une mauvaise décision ? Aurait-il fallu conserver le Lola un peu plus longtemps pour réduire les frais ?
Oh non, je ne le crois pas. C'était une bonne décision, car on aurait commencé à avoir des soucis de sécurité si on avait conservé le Lola. Ce n'était pas d'une voiture qui avait été conçue pour rouler aussi longtemps. Il y avait des châssis qui dataient de 2000. Ça commençait à être difficile, surtout pour les équipes à faible budget qui tiraient sur le kilométrage des pièces. Au cours des dernières années, on a trop souvent vu des ruptures d'ailerons arrière, des suspensions qui s'affaissaient, des porte-moyeux qui cassaient... Il était temps d'avoir accès à des pièces fraîches. De plus, ç'a resserré les équipes et augmenté le degré de compétitivité. Cela permet à l'écurie de Dale Coyne d'accéder à d'aussi bons résultats que n'importe quelle autre équipe et, même, à être devant.
La Champ Car a été une étape énorme dans ma carrière. J'ai énormément appris, et ç'a été le début de ma carrière professionnelle, ce qui est particulièrement important. Surtout quand c'est couronné avec autant de succès, c'est fantastique ! J'y ai appris à être un vrai pro du sport automobile, à me faire plaisir et à gagner des courses.
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Quand tu as pris la décision d'aller en Champ Car, est-ce que tu connaissais cette discipline ou était-ce l'inconnu ?
Non, non, je connaissais la Champ Car depuis les débuts de Nigel Mansell dans cette catégorie. Les courses commençaient à être bien retransmises en Europe. Je connaissais donc bien cette série.
Quelles sont les principales différences entre la conduite de la Panoz de Champ Car et la Toro Rosso de F1 ?
Ce sont deux philosophies complètement opposées. En formule 1, il y a énormément d'assistance avec l'antipatinage, la direction assistée et les pneus rainurés qui rendent les choses assez difficiles à lire par moment, avec une dégradation des pneus un peu particulière. Ça demeure une voiture à part. C'est une monoplace très légère, qui fait à peu près la même puissance qu'une Champ Car; elle se comporte donc un peu différemment. Mais, en fin de compte, il s'agit des deux voitures de course les plus rapides du monde.
Comment juges-tu le niveau de compétition de la série Champ Car ?
Je crois que la compétitivité des pilotes et des équipes a beaucoup évolué au cours des derniers temps. Il y a une flopée de pilotes européens qui sont arrivés, ce qui a haussé le degré de compétition de façon assez significative. Il n'y a qu'à regarder le résultat des qualifications au Mont-Tremblant où, sur une piste assez exigeante et technique, nous étions six groupés en un dixième de seconde et demi pour la pôle, je crois que cela résume assez bien la situation.
Le passage au châssis Panoz a-t-il été une mauvaise décision ? Aurait-il fallu conserver le Lola un peu plus longtemps pour réduire les frais ?
Oh non, je ne le crois pas. C'était une bonne décision, car on aurait commencé à avoir des soucis de sécurité si on avait conservé le Lola. Ce n'était pas d'une voiture qui avait été conçue pour rouler aussi longtemps. Il y avait des châssis qui dataient de 2000. Ça commençait à être difficile, surtout pour les équipes à faible budget qui tiraient sur le kilométrage des pièces. Au cours des dernières années, on a trop souvent vu des ruptures d'ailerons arrière, des suspensions qui s'affaissaient, des porte-moyeux qui cassaient... Il était temps d'avoir accès à des pièces fraîches. De plus, ç'a resserré les équipes et augmenté le degré de compétitivité. Cela permet à l'écurie de Dale Coyne d'accéder à d'aussi bons résultats que n'importe quelle autre équipe et, même, à être devant.