La plupart des amateurs croient que conduire une voiture à très haute vitesse sur le super ovale d'Indianapolis est facile et ne requiert aucun talent. Quelle erreur !
Les performances sur un circuit ovale dépendent surtout des réglages de la voiture. Une voiture mal ajustée, ne serait-ce que de façon infime, sera incapable de rouler à l'avant du peloton.
Auto123.com a discuté avec le pilote québécois Alexandre Tagliani des subtilités de piloter une voiture qui roule à plus de 225 milles à l'heure de moyenne, soit 355 km/h, sur l'ovale de 2,5 milles Indianapolis.
" Indianapolis est, selon moi, la piste qui offre le plus de défis, et ce, à tous les niveaux, " de dire Tagliani, 11e à l'arrivée et sacré Recrue de l'année la saison passée au Indy 500.
" Les Dallara ne sont pas munies des mêmes ailerons que sur les petits ovales d'un mille ou d'un mille et demie. Les ailerons d'Indy sont petits et fins. On perd donc beaucoup d'appui aérodynamique. En fait, on ne dispose même pas de 2000 livres d'appui alors que la voiture ne pèse que 1565 livres. On est donc constamment sur le fil du rasoir, " nous a expliqué Tagliani.
" Tag " ajoute que contrairement à ce que bien des gens croient, les virages ne sont pas tous pareils et ne se prennent pas à fond, en tout cas, pas ceux qui roulent le plus vite.
" Sur les ovales d'un mille, les virages sont longs et tu as le temps le sentir la voiture se charger en appui, " décrit Tagliani.
" Tu as le temps de la sentir réagir, car l'angle d'inclinaison de la piste tient la voiture en équilibre. À Indianapolis, c'est tout le contraire. Les virages sont à 90 degrés et sont super courts. Il n'y a de l'inclinaison, 9 degrés, qu'au point de corde, le reste étant plat. Quand tu arrives dans le virage, tu fais face à un mur de béton. En entrant dans la courbe, tu n'as pas le temps de placer l'auto. Tu rentres dans le virage d'un coup, sans pouvoir corriger. Si tu rentres trop tôt ou trop tard, tu termines dans le mur. Le passage de chaque virage est extrêmement court. Si la voiture décroche, ça se passe au point de corde et il est impossible de réagir, " de décrire Tagliani.
Tagliani nous explique qu'une voiture rapide possède un excellent grip mécanique et le moins d'appui aérodynamique possible afin de bénéficier d'une vitesse maxi la plus élevée possible. Mais avec ces réglages, elle devient terriblement difficile à conduire, car terriblement instable.
La garde au sol est aussi extrêmement importante, et il faut savoir qu'au fur et à mesure que les pneus chauffent, leur diamètre agrandit et la garde au sol augmente. Tous ces paramètres doivent être tenus en compte par les ingénieurs.
" Il faut constamment jouer avec les ajustements de barres antiroulis et le " weight jacker ", même entre les virages. Pas facile de le faire entre les virages 1 et 2, et puis entre 3 et 4 où on roule en ligne droite durant une petite seconde. Le circuit est tellement grand que les conditions changent d'un virage à l'autre. Le vent perturbe la tenue de route. De même quand on roule le jour de la course avec 250 000 personnes dans les gradins. Visuellement, la piste a l'air d'être infiniment plus petite et l'air s'y déplace d'une toute autre façon. Il se crée aussi des zones de turbulences causées par les gens assis dans les tribunes. C'est vraiment bizarre. De plus, les conditions de grip changent même avec le passage d'un nuage devant le soleil. C'est une piste extrêmement sensible, pas facile du tout, " de nous expliquer Tagliani.
Tagliani termine en parlant de ses chances à Indy.
" La voiture a bien marché sur l'ovale du Kansas tout en étant très conservateur et c'est un très bon signe. L'équipe FAZZT a travaillé à peaufiner la carrosserie afin de limiter la traînée aérodynamique. Cette fois, je connais la piste et avec l'aide de mon coéquipier Bruno Junquiera, ont pourra ainsi accumuler deux fois plus d'informations techniques, " de conclure Tagliani.
Les performances sur un circuit ovale dépendent surtout des réglages de la voiture. Une voiture mal ajustée, ne serait-ce que de façon infime, sera incapable de rouler à l'avant du peloton.
Auto123.com a discuté avec le pilote québécois Alexandre Tagliani des subtilités de piloter une voiture qui roule à plus de 225 milles à l'heure de moyenne, soit 355 km/h, sur l'ovale de 2,5 milles Indianapolis.
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| Photo: Indianapolis Motor Speedway |
" Indianapolis est, selon moi, la piste qui offre le plus de défis, et ce, à tous les niveaux, " de dire Tagliani, 11e à l'arrivée et sacré Recrue de l'année la saison passée au Indy 500.
" Les Dallara ne sont pas munies des mêmes ailerons que sur les petits ovales d'un mille ou d'un mille et demie. Les ailerons d'Indy sont petits et fins. On perd donc beaucoup d'appui aérodynamique. En fait, on ne dispose même pas de 2000 livres d'appui alors que la voiture ne pèse que 1565 livres. On est donc constamment sur le fil du rasoir, " nous a expliqué Tagliani.
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| Différence des réglages entre piste ovale (gauche) et circuit routier (droite) Illustration: IndyCar |
" Tag " ajoute que contrairement à ce que bien des gens croient, les virages ne sont pas tous pareils et ne se prennent pas à fond, en tout cas, pas ceux qui roulent le plus vite.
" Sur les ovales d'un mille, les virages sont longs et tu as le temps le sentir la voiture se charger en appui, " décrit Tagliani.
" Tu as le temps de la sentir réagir, car l'angle d'inclinaison de la piste tient la voiture en équilibre. À Indianapolis, c'est tout le contraire. Les virages sont à 90 degrés et sont super courts. Il n'y a de l'inclinaison, 9 degrés, qu'au point de corde, le reste étant plat. Quand tu arrives dans le virage, tu fais face à un mur de béton. En entrant dans la courbe, tu n'as pas le temps de placer l'auto. Tu rentres dans le virage d'un coup, sans pouvoir corriger. Si tu rentres trop tôt ou trop tard, tu termines dans le mur. Le passage de chaque virage est extrêmement court. Si la voiture décroche, ça se passe au point de corde et il est impossible de réagir, " de décrire Tagliani.
Tagliani nous explique qu'une voiture rapide possède un excellent grip mécanique et le moins d'appui aérodynamique possible afin de bénéficier d'une vitesse maxi la plus élevée possible. Mais avec ces réglages, elle devient terriblement difficile à conduire, car terriblement instable.
La garde au sol est aussi extrêmement importante, et il faut savoir qu'au fur et à mesure que les pneus chauffent, leur diamètre agrandit et la garde au sol augmente. Tous ces paramètres doivent être tenus en compte par les ingénieurs.
" Il faut constamment jouer avec les ajustements de barres antiroulis et le " weight jacker ", même entre les virages. Pas facile de le faire entre les virages 1 et 2, et puis entre 3 et 4 où on roule en ligne droite durant une petite seconde. Le circuit est tellement grand que les conditions changent d'un virage à l'autre. Le vent perturbe la tenue de route. De même quand on roule le jour de la course avec 250 000 personnes dans les gradins. Visuellement, la piste a l'air d'être infiniment plus petite et l'air s'y déplace d'une toute autre façon. Il se crée aussi des zones de turbulences causées par les gens assis dans les tribunes. C'est vraiment bizarre. De plus, les conditions de grip changent même avec le passage d'un nuage devant le soleil. C'est une piste extrêmement sensible, pas facile du tout, " de nous expliquer Tagliani.
Tagliani termine en parlant de ses chances à Indy.
" La voiture a bien marché sur l'ovale du Kansas tout en étant très conservateur et c'est un très bon signe. L'équipe FAZZT a travaillé à peaufiner la carrosserie afin de limiter la traînée aérodynamique. Cette fois, je connais la piste et avec l'aide de mon coéquipier Bruno Junquiera, ont pourra ainsi accumuler deux fois plus d'informations techniques, " de conclure Tagliani.