Les divers composants parcourent 10 chaînes de montage avant de sortir en véhicule fini.
Même si on importe les moteurs du Mexique et de l’Allemagne, on les « habille » ici : les travailleurs ajoutent les faisceaux de câbles et autres accessoires, puis les envoient se faire jumeler à une boîte de vitesse et un système d’échappement et, ensuite, fixer au châssis.
Occasionnellement, on entend des bribes de comptines et de vieux classiques folkloriques résonner dans la bâtisse. Les employés non stressés effectuent un travail de plus grande qualité, et lorsqu’il y a défaillance sur la chaîne, on entend un air mélodieux au lieu d’une alarme stridente. L’air devient plus fort et insistant jusqu’à ce qu’on règle le problème.
Chaque étape de la production, de la coque en acier non peinte au véhicule fini, est gérée par sa propre équipe d’inspection de la qualité. Chaque jour, des agents de contrôle de la qualité choisissent et conduisent 15 voitures au hasard. Une longue piste composée de divers agrégats sert à valider l’intégrité structurale du véhicule sur différentes surfaces.
Au lieu d’importer et d’installer des modules finis sur place, les tableaux de bord sont entièrement montés ici par une équipe de 20 personnes. Ainsi, on peut s’assurer que l’assemblage et les interstices demeurent à l’intérieur de normes respectables.
De même, le département d’outillage sur place permet de maintenir un rigoureux degré de tolérance. M. Fischer nous a démontré en exemple la « ligne Toronado » de la Passat (inspirée par l’Oldsmobile classique du même nom), un grand pli qui part des phares et court le long de la ligne de caisse pour rejoindre une ligne descendant du pilier C puis continuer jusqu’aux phares. Tout mauvais alignement de ce pli serait d’une évidence aveuglante. En effectuant le travail sur place, il est beaucoup plus facile de corriger toute erreur sans perdre de précieux temps.
Même si l’entreprise se garde de confirmer si d’autres véhicules y seront construits, on a conçu l’usine dans une optique d’adaptation future. L’ajout d’autres équipes de peinture et d’un nouveau quart de travail pourrait augmenter la capacité de production à 250 000 machines selon la configuration actuelle des installations. En changeant cette configuration et en ajoutant des chaînes de montage, on pourrait porter ce chiffre à 500 000.
De puissants joueurs traditionnels se livrent une chaude lutte dans le segment des intermédiaires, à savoir Toyota, GM et Honda, et l’arrivée des boîtes coréennes Hyundai et Kia ne fait qu’accentuer la pression. Ce n’est pas demain que l’Amérique du Nord considérera Volkswagen plus qu’un simple acteur marginal. Or, une forte présence sur le marché nord-américain représente un pas dans la bonne direction.
Même si on importe les moteurs du Mexique et de l’Allemagne, on les « habille » ici : les travailleurs ajoutent les faisceaux de câbles et autres accessoires, puis les envoient se faire jumeler à une boîte de vitesse et un système d’échappement et, ensuite, fixer au châssis.
Occasionnellement, on entend des bribes de comptines et de vieux classiques folkloriques résonner dans la bâtisse. Les employés non stressés effectuent un travail de plus grande qualité, et lorsqu’il y a défaillance sur la chaîne, on entend un air mélodieux au lieu d’une alarme stridente. L’air devient plus fort et insistant jusqu’à ce qu’on règle le problème.
Chaque étape de la production, de la coque en acier non peinte au véhicule fini, est gérée par sa propre équipe d’inspection de la qualité. Chaque jour, des agents de contrôle de la qualité choisissent et conduisent 15 voitures au hasard. Une longue piste composée de divers agrégats sert à valider l’intégrité structurale du véhicule sur différentes surfaces.
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| Photo: Lesley Wimbush/Auto123.com |
Au lieu d’importer et d’installer des modules finis sur place, les tableaux de bord sont entièrement montés ici par une équipe de 20 personnes. Ainsi, on peut s’assurer que l’assemblage et les interstices demeurent à l’intérieur de normes respectables.
De même, le département d’outillage sur place permet de maintenir un rigoureux degré de tolérance. M. Fischer nous a démontré en exemple la « ligne Toronado » de la Passat (inspirée par l’Oldsmobile classique du même nom), un grand pli qui part des phares et court le long de la ligne de caisse pour rejoindre une ligne descendant du pilier C puis continuer jusqu’aux phares. Tout mauvais alignement de ce pli serait d’une évidence aveuglante. En effectuant le travail sur place, il est beaucoup plus facile de corriger toute erreur sans perdre de précieux temps.
Même si l’entreprise se garde de confirmer si d’autres véhicules y seront construits, on a conçu l’usine dans une optique d’adaptation future. L’ajout d’autres équipes de peinture et d’un nouveau quart de travail pourrait augmenter la capacité de production à 250 000 machines selon la configuration actuelle des installations. En changeant cette configuration et en ajoutant des chaînes de montage, on pourrait porter ce chiffre à 500 000.
De puissants joueurs traditionnels se livrent une chaude lutte dans le segment des intermédiaires, à savoir Toyota, GM et Honda, et l’arrivée des boîtes coréennes Hyundai et Kia ne fait qu’accentuer la pression. Ce n’est pas demain que l’Amérique du Nord considérera Volkswagen plus qu’un simple acteur marginal. Or, une forte présence sur le marché nord-américain représente un pas dans la bonne direction.
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