Selon l'étude de l'IIHS, environ la moitié des 28,000 accidents mortels de véhicules de promenade à survenir aux USA n'impliquent qu'un seul véhicule. "Équiper les voitures et VUS de l'ESC peut réduire le risque d'être impliqué dans ces accidents de plus de 50%", disait l'IIHS.
L'effet de l'ESC lors d'accidents avec plusieurs véhicules n'est pas aussi grand, mais ils impliquent habituellement un autre ensemble d'éléments, donc ce n'est pas si surprenant.
"Pour la plupart des conducteurs, l'ESC ne s'activerait pas souvent", dit Susan Ferguson, vice-présidente senior aux recherches, à l'IIHS. "Par exemple, cette technologie ne préviendrait pas la plupart des accrochages qui surviennent si souvent dans la circulation dense."
L'ESC est conçu pour "aider un conducteur dans les cas relativement rares de pertes de contrôle à haute vitesse sur une route glissante", explique Ferguson. "Quand un conducteur entre trop rapidement dans une courbe, par exemple, le véhicule peut déraper. Mais avec l'ESC, un freinage est appliqué automatiquement pour aider à garder le contrôle du véhicule". Pour en arriver à ces conclusions, l'IIHS a analysé les accidents rapportés à la police dans 7 états (la Floride, l'Illinois, le Kansas, le Maryland, le Missouri, le Nouveau Mexique et l'Utah) en 2001 et 2002, ainsi que les données du Fatality Analysis Reporting Center fédéral.
Les chercheurs ont analysé les taux d'accidents (tous les accidents, les accidents avec blessés, et les accidents mortels par année-modèle de véhicule) des voitures et des VUS équipés de l'ESC en équipement standard, contre les versions antérieures de ces véhicules alors que ceux-ci n'en étaient pas équipés, ou que l'ESC était disponible en option, un choix pratiquement toujours ignoré par les consommateurs.
Les comparaisons de véhicules se limitaient aux modèles récents qui étaient physiquement identiques aux véhicules équipés de l'ESC sous tous leurs aspects, sauf pour l'ESC.
Aussi pratique tout système ESC puisse-t-il être, ça vaut la peine de noter qu'ils ne sont pas tous identiques. "La quincaillerie est la même", dit Ferguson, "mais il y a des variations dans la façon que les systèmes sont programmés pour réagir une fois la perte de contrôle détectée." Ils appliquent tous un frein quand c'est requis, mais la méthode et la synchronisation de la coupure de puissance sans la demande du conducteur varie de modèle en modèle.
Les compagnies de voitures qui axent leurs ventes sur la performance sont souvent plus conservatrices sur la façon qu'ils vont appliquer l'ESC, puisque le système doit retirer une part importante du contrôle du véhicule à son conducteur, ce qui dérange bon nombre de gens.
Il est possible que le système d'un fabricant soit actuellement plus pratique que celui d'un autre dans une situation donnée, mais Ferguson dit que les données actuelles ne permettent pas de faire cette prétention.
Pour les mêmes raisons, a dit Ferguson, nous ne pouvons pas comparer l'efficacité de l'ESC sur les voitures par rapport aux VUS.
"Les VUS ont un haut taux de capotage impliquant un seul véhicule et ces accidents surviennent habituellement quand les conducteurs perdent le contrôle de leur véhicule", dit Ferguson, "il ne serait donc pas surprenant que les VUS bénéficient davantage de l'ESC. Ce sera le sujet d'une future étude quand plus de véhicules seront équipés de l'ESC et que les données seront plus complètes."
Alors que ce sera sûrement une étude intéressante, il semble clair que les consommateurs devraient porter une plus grande attention à savoir si leur nouveau véhicule est équipé de l'ESC, particulièrement s'il s'agit d'un véhicule au centre de gravité élevé.
L'effet de l'ESC lors d'accidents avec plusieurs véhicules n'est pas aussi grand, mais ils impliquent habituellement un autre ensemble d'éléments, donc ce n'est pas si surprenant.
"Pour la plupart des conducteurs, l'ESC ne s'activerait pas souvent", dit Susan Ferguson, vice-présidente senior aux recherches, à l'IIHS. "Par exemple, cette technologie ne préviendrait pas la plupart des accrochages qui surviennent si souvent dans la circulation dense."
L'ESC est conçu pour "aider un conducteur dans les cas relativement rares de pertes de contrôle à haute vitesse sur une route glissante", explique Ferguson. "Quand un conducteur entre trop rapidement dans une courbe, par exemple, le véhicule peut déraper. Mais avec l'ESC, un freinage est appliqué automatiquement pour aider à garder le contrôle du véhicule". Pour en arriver à ces conclusions, l'IIHS a analysé les accidents rapportés à la police dans 7 états (la Floride, l'Illinois, le Kansas, le Maryland, le Missouri, le Nouveau Mexique et l'Utah) en 2001 et 2002, ainsi que les données du Fatality Analysis Reporting Center fédéral.
Les chercheurs ont analysé les taux d'accidents (tous les accidents, les accidents avec blessés, et les accidents mortels par année-modèle de véhicule) des voitures et des VUS équipés de l'ESC en équipement standard, contre les versions antérieures de ces véhicules alors que ceux-ci n'en étaient pas équipés, ou que l'ESC était disponible en option, un choix pratiquement toujours ignoré par les consommateurs.
Les comparaisons de véhicules se limitaient aux modèles récents qui étaient physiquement identiques aux véhicules équipés de l'ESC sous tous leurs aspects, sauf pour l'ESC.
Aussi pratique tout système ESC puisse-t-il être, ça vaut la peine de noter qu'ils ne sont pas tous identiques. "La quincaillerie est la même", dit Ferguson, "mais il y a des variations dans la façon que les systèmes sont programmés pour réagir une fois la perte de contrôle détectée." Ils appliquent tous un frein quand c'est requis, mais la méthode et la synchronisation de la coupure de puissance sans la demande du conducteur varie de modèle en modèle.
Les compagnies de voitures qui axent leurs ventes sur la performance sont souvent plus conservatrices sur la façon qu'ils vont appliquer l'ESC, puisque le système doit retirer une part importante du contrôle du véhicule à son conducteur, ce qui dérange bon nombre de gens.
Il est possible que le système d'un fabricant soit actuellement plus pratique que celui d'un autre dans une situation donnée, mais Ferguson dit que les données actuelles ne permettent pas de faire cette prétention.
Pour les mêmes raisons, a dit Ferguson, nous ne pouvons pas comparer l'efficacité de l'ESC sur les voitures par rapport aux VUS.
"Les VUS ont un haut taux de capotage impliquant un seul véhicule et ces accidents surviennent habituellement quand les conducteurs perdent le contrôle de leur véhicule", dit Ferguson, "il ne serait donc pas surprenant que les VUS bénéficient davantage de l'ESC. Ce sera le sujet d'une future étude quand plus de véhicules seront équipés de l'ESC et que les données seront plus complètes."
Alors que ce sera sûrement une étude intéressante, il semble clair que les consommateurs devraient porter une plus grande attention à savoir si leur nouveau véhicule est équipé de l'ESC, particulièrement s'il s'agit d'un véhicule au centre de gravité élevé.