Avant d’être trop âgé et d’oublier certaines choses, j’en profite pour entreprendre une série de textes sur les fantastiques voitures de courses que j’ai eu la chance d’essayer au fil des ans.
Eh oui, un jour, j’ai pu m’asseoir dans le baquet d’une monoplace de Formule 1. Le moteur a été mis en route et j’ai doucement embrayé pour rouler sur le circuit de Magny-Cours en France. Le nirvana, quoi !
Pour mon plus grand bonheur, il s’agissait d’une authentique voiture de F1 ; pas de ces hybrides composés d’un châssis de F1 auxquels on boulonne un moteur d’endurance, ou de Formule 3000. C’était une vraie de vraie F1.
C’était une Larrousse LH94, munie de son véridique moteur -- un Ford HB V8 Série 7 de 3,5 litres, crachant 730 chevaux -- qui fut pilotée par Érik Comas en 1994. Tout était parfaitement d’origine, même la peinture, à l’exception du mécanisme de changement de vitesses semi-automatique.
F1 International
Il y a de cela une quinzaine d’années, un riche homme d’affaires français a racheté quelques voitures de F1 pour implanter une structure, F1 International, qui permettait à n’importe quel amateur, moyennant une somme d’argent, de conduire de tels monstres.
Journaliste, j’ai été invité à participer. Joie.
Par un jour froid et gris d’automne, je me rends en France, dans la Nièvre, pour conduire cette Larrousse. Après avoir effectué la découverte du tracé à bord d’une monoplace de F3, on me donne droit à cinq tours de piste en F1. Un peu plus de 20km.
D’un petit gabarit, je suis vraiment à l’aise dans la coque en carbone. Le volant possède les deux palettes de changements de vitesses, mais l’embrayage est toujours au pied gauche, comme c’était le cas à l’origine.
Le responsable se penche vers moi, assis dans la voiture. « On a des petits soucis de transmission », me confie-t-il. Bon.
Je suis un peu inquiet, car il vient de pleuvoir et je devrai rouler en pneus pluie. Inquiétant pour une première expérience à bord d’une F1 de plus de 700 chevaux…
Un coup de démarreur pneumatique et le V8 prend vie instantanément. Les vibrations me chatouillent la colonne vertébrale. Le régime du ralenti est stabilisé à 4000 tours, mais le bruit est assourdissant.
Je sélectionne le premier rapport et l’embrayage est étonnamment facile à doser, pourvu qu’on donne assez de gaz, environ 7000 tours.
Je quitte les stands et ma visière, couverte de gouttes d’eau, se nettoie toute seule par l’effet du vent. Méfiant, je roule doucement. J’ai un œuf sous le pied droit…
Boîte bloquée
J’arrive à l’épingle d’Adélaïde, freine, et la boîte reste bloquée en 5e vitesse. Ne voulant rien briser, j’immobilise la voiture dans la petite échappatoire située à gauche.
Les secours arrivent. La boîte est remise au point mort. Redémarrage. Je repars.
Je complète le tour sur la pointe des pieds. La piste est désormais presque sèche. Il est temps de voir ce que la bête a dans le corps. Je négocie le dernier virage en 1re vitesse, et j’enfonce l’accélérateur. Vroaaah ! Ça décolle !
Au régime maxi, je tire sur la palette de droite pour sélectionner le second rapport.
Le coup de pied aux fesses est terriblement violent.
Ma tête s’en trouve projetée vers l’arrière avec violence. Je me dis ‘Non, la 2e vitesse n’est pas passée. Je suis resté bloqué en 1re…’. Eh non. Je regarde l’affichage qui m’indique un chiffre « 2 » en rouge.
À fond. Troisième vitesse. Même coup de pied. Même violence. Le chiffre « 3 » s’est illuminé.
Peu importe le rapport sélectionné, c’est la même débauche de puissance folle. Au feeling, il est absolument impossible de dire si j’ai sélectionné la 2e ou la 6e vitesse !
La vitesse pure de la voiture n’est pas impressionnante. Rouler à 300 km/h dans cette Larrousse équivaut à faire du 100 dans une voiture de série.
Toutefois, les freins, c’est autre chose… Je dois amorcer mon freinage à Adelaïde entre deux cônes. Quand j’y arrive, je me dis ‘Non, c’est pas possible. C’est trop court’. Et pourtant, la décélération est fabuleuse. À un point tel que les ceintures de sécurité se desserrent un peu !
Dans le long et rapide virage d’Estoril, la Larrousse louvoie de façon inquiétante. On m’explique que c’est causé par l’important angle de chasse des gros pneus arrière.
La transmission me cause toujours des ennuis aux rétrogradages. Je dois faire du bon vieux talon/pointe pour arriver à descendre les rapports. C’est parfois laborieux. Je vois l’affichage : 5… vroam…5… vroam… 5… vroam…. 4 ( !) vroam…. 4…. Vroam 3 ( !) etc. C’est ennuyeux, mais le son rauque du V8 est envoûtant !!
Voilà, mes cinq tours au parc d’amusement le plus exaltant du monde viennent de se terminer… Pourtant, j’aurais passé la journée entière aux commandes de cette Larrousse.
Je dégrafe mon harnais et m’extirpe de l’étroit cockpit, un peu étourdi, les muscles avant du cou endoloris. J’enlève mon casque et je souris de toutes mes dents. Quel bonheur : j’ai roulé à bord d’une vraie Formule 1 !
Eh oui, un jour, j’ai pu m’asseoir dans le baquet d’une monoplace de Formule 1. Le moteur a été mis en route et j’ai doucement embrayé pour rouler sur le circuit de Magny-Cours en France. Le nirvana, quoi !
Pour mon plus grand bonheur, il s’agissait d’une authentique voiture de F1 ; pas de ces hybrides composés d’un châssis de F1 auxquels on boulonne un moteur d’endurance, ou de Formule 3000. C’était une vraie de vraie F1.
C’était une Larrousse LH94, munie de son véridique moteur -- un Ford HB V8 Série 7 de 3,5 litres, crachant 730 chevaux -- qui fut pilotée par Érik Comas en 1994. Tout était parfaitement d’origine, même la peinture, à l’exception du mécanisme de changement de vitesses semi-automatique.
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| L'auteur à bord de la LH94, à l'étroit, mais super confortable. (Photo: Jean-Claude Loustau) |
F1 International
Il y a de cela une quinzaine d’années, un riche homme d’affaires français a racheté quelques voitures de F1 pour implanter une structure, F1 International, qui permettait à n’importe quel amateur, moyennant une somme d’argent, de conduire de tels monstres.
Journaliste, j’ai été invité à participer. Joie.
Par un jour froid et gris d’automne, je me rends en France, dans la Nièvre, pour conduire cette Larrousse. Après avoir effectué la découverte du tracé à bord d’une monoplace de F3, on me donne droit à cinq tours de piste en F1. Un peu plus de 20km.
D’un petit gabarit, je suis vraiment à l’aise dans la coque en carbone. Le volant possède les deux palettes de changements de vitesses, mais l’embrayage est toujours au pied gauche, comme c’était le cas à l’origine.
Le responsable se penche vers moi, assis dans la voiture. « On a des petits soucis de transmission », me confie-t-il. Bon.
Je suis un peu inquiet, car il vient de pleuvoir et je devrai rouler en pneus pluie. Inquiétant pour une première expérience à bord d’une F1 de plus de 700 chevaux…
Un coup de démarreur pneumatique et le V8 prend vie instantanément. Les vibrations me chatouillent la colonne vertébrale. Le régime du ralenti est stabilisé à 4000 tours, mais le bruit est assourdissant.
Je sélectionne le premier rapport et l’embrayage est étonnamment facile à doser, pourvu qu’on donne assez de gaz, environ 7000 tours.
Je quitte les stands et ma visière, couverte de gouttes d’eau, se nettoie toute seule par l’effet du vent. Méfiant, je roule doucement. J’ai un œuf sous le pied droit…
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| Le moment de relâcher l'embrayage et quitter les stands. (Photo: Jean-Claude Loustau) |
Boîte bloquée
J’arrive à l’épingle d’Adélaïde, freine, et la boîte reste bloquée en 5e vitesse. Ne voulant rien briser, j’immobilise la voiture dans la petite échappatoire située à gauche.
Les secours arrivent. La boîte est remise au point mort. Redémarrage. Je repars.
Je complète le tour sur la pointe des pieds. La piste est désormais presque sèche. Il est temps de voir ce que la bête a dans le corps. Je négocie le dernier virage en 1re vitesse, et j’enfonce l’accélérateur. Vroaaah ! Ça décolle !
Au régime maxi, je tire sur la palette de droite pour sélectionner le second rapport.
Le coup de pied aux fesses est terriblement violent.
Ma tête s’en trouve projetée vers l’arrière avec violence. Je me dis ‘Non, la 2e vitesse n’est pas passée. Je suis resté bloqué en 1re…’. Eh non. Je regarde l’affichage qui m’indique un chiffre « 2 » en rouge.
À fond. Troisième vitesse. Même coup de pied. Même violence. Le chiffre « 3 » s’est illuminé.
Peu importe le rapport sélectionné, c’est la même débauche de puissance folle. Au feeling, il est absolument impossible de dire si j’ai sélectionné la 2e ou la 6e vitesse !
La vitesse pure de la voiture n’est pas impressionnante. Rouler à 300 km/h dans cette Larrousse équivaut à faire du 100 dans une voiture de série.
Toutefois, les freins, c’est autre chose… Je dois amorcer mon freinage à Adelaïde entre deux cônes. Quand j’y arrive, je me dis ‘Non, c’est pas possible. C’est trop court’. Et pourtant, la décélération est fabuleuse. À un point tel que les ceintures de sécurité se desserrent un peu !
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| Amorce du freinage à l'épingle d'Adélaïde. (Photo: Jean-Claude Loustau) |
Dans le long et rapide virage d’Estoril, la Larrousse louvoie de façon inquiétante. On m’explique que c’est causé par l’important angle de chasse des gros pneus arrière.
La transmission me cause toujours des ennuis aux rétrogradages. Je dois faire du bon vieux talon/pointe pour arriver à descendre les rapports. C’est parfois laborieux. Je vois l’affichage : 5… vroam…5… vroam… 5… vroam…. 4 ( !) vroam…. 4…. Vroam 3 ( !) etc. C’est ennuyeux, mais le son rauque du V8 est envoûtant !!
Voilà, mes cinq tours au parc d’amusement le plus exaltant du monde viennent de se terminer… Pourtant, j’aurais passé la journée entière aux commandes de cette Larrousse.
Je dégrafe mon harnais et m’extirpe de l’étroit cockpit, un peu étourdi, les muscles avant du cou endoloris. J’enlève mon casque et je souris de toutes mes dents. Quel bonheur : j’ai roulé à bord d’une vraie Formule 1 !