Au-delà de leur bande de roulement plus agressive et sculptée, les pneus d'hiver se composent d'une gomme spéciale qui reste davantage flexible par temps froid dans le but de garantir plus de mordant. Les autres types de pneus deviennent durs et inertes comme une rondelle de hockey, illustre l'instructrice Lea Croteau.
Or, même les meilleurs pneus au monde (l'école utilise des Blizzak) doivent obéir aux lois de la physique. La répartition et le transfert du poids du véhicule affectent le degré d'adhérence aux quatre points de contact avec la chaussée.
À l'accélération, la partie avant s'allège et la partie arrière s'alourdit, déplaçant du même coup le gros de l'adhérence sur les roues arrière. En appliquant doucement les freins, l'équilibre revient; en y allant trop fort, un autre transfert de poids se produit et la motricité arrière disparaît.
Pour cette raison, il importe de bien «séparer les commandes», avertit Croteau. Freinez uniquement quand les roues sont parallèles au véhicule, relâchez la pédale dans une courbe, puis enfoncez l'accélérateur une fois le virage complété. «Dans le doute, ne touchez à aucune pédale», rappelle l'instructrice.
Nous apprenons ensuite les caractéristiques des deux types de dérapage : le sous-virage (ou chasse-neige) et le survirage (ou tête-à-queue). Comme le disait si bien le regretté pilote de NASCAR Dale Earnhardt : «Le survirage, c'est quand votre derrière frappe le mur; le sous-virage, c'est votre nez.»
Contrairement à plusieurs écoles de conduite hivernale, celle de Bridgestone ne se limite pas à une simple cour de stationnement marquée par des cônes. Les participants roulent sur un circuit spécialement aménagé qui comprend des montées et descentes prononcées, des virages en épingle, des virages en dévers et même une section glacée en pente. Plus de 250 000 gallons d'eau ont servi à créer cette dernière... et les seuls coussins de sécurité en bordure sont de minces bancs de poudre blanche.
Deux personnes prennent place à bord de chaque véhicule et les instructeurs communiquent au moyen d'une radio CB. Après plusieurs exercices de freinage visant à nous faire comprendre la différence entre le freinage antiblocage ou ABS (qui pompe automatiquement les freins à la place du conducteur) et le freinage cadencé (pomper les freins puis relâcher), nous nous dirigeons vers l'aire de dérapage circulaire pour expérimenter le dérapage contrôlé.
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| Lea Croteau, instructrice à l'École de conduite hivernale Bridgestone. (Photo: Lesley Wimbush/Auto123.com) |
Or, même les meilleurs pneus au monde (l'école utilise des Blizzak) doivent obéir aux lois de la physique. La répartition et le transfert du poids du véhicule affectent le degré d'adhérence aux quatre points de contact avec la chaussée.
À l'accélération, la partie avant s'allège et la partie arrière s'alourdit, déplaçant du même coup le gros de l'adhérence sur les roues arrière. En appliquant doucement les freins, l'équilibre revient; en y allant trop fort, un autre transfert de poids se produit et la motricité arrière disparaît.
Pour cette raison, il importe de bien «séparer les commandes», avertit Croteau. Freinez uniquement quand les roues sont parallèles au véhicule, relâchez la pédale dans une courbe, puis enfoncez l'accélérateur une fois le virage complété. «Dans le doute, ne touchez à aucune pédale», rappelle l'instructrice.
Nous apprenons ensuite les caractéristiques des deux types de dérapage : le sous-virage (ou chasse-neige) et le survirage (ou tête-à-queue). Comme le disait si bien le regretté pilote de NASCAR Dale Earnhardt : «Le survirage, c'est quand votre derrière frappe le mur; le sous-virage, c'est votre nez.»
Contrairement à plusieurs écoles de conduite hivernale, celle de Bridgestone ne se limite pas à une simple cour de stationnement marquée par des cônes. Les participants roulent sur un circuit spécialement aménagé qui comprend des montées et descentes prononcées, des virages en épingle, des virages en dévers et même une section glacée en pente. Plus de 250 000 gallons d'eau ont servi à créer cette dernière... et les seuls coussins de sécurité en bordure sont de minces bancs de poudre blanche.
Deux personnes prennent place à bord de chaque véhicule et les instructeurs communiquent au moyen d'une radio CB. Après plusieurs exercices de freinage visant à nous faire comprendre la différence entre le freinage antiblocage ou ABS (qui pompe automatiquement les freins à la place du conducteur) et le freinage cadencé (pomper les freins puis relâcher), nous nous dirigeons vers l'aire de dérapage circulaire pour expérimenter le dérapage contrôlé.
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| Un participant pratique le freinage cadencé. (Photo: Lesley Wimbush/Auto123.com) |