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Les moteurs Ford EcoBoost : plus de puissance, moins de carburant

Les moteurs Ford EcoBoost : plus de puissance, moins de carburant

La turbocompression et l'injection directe améliorent la puissance et l'efficacité. Par ,

Les temps changent. Bien que cela rompe avec une longue tradition nord-américaine et bouscule la mentalité de « plus c'est gros, mieux c'est », Ford pousse la technologie des moteurs plus loin au nom de la puissance et de l'efficacité énergétique. Au lieu de farcir certains modèles d'un V8 optionnel, le constructeur offrira bientôt un énergique nouveau V6 promettant le rendement d'un huit cylindres et la consommation d'un six.

Ford a baptisé cette dernière technologie « EcoBoost », et vous en entendrez beaucoup parler cette année. Au moment d'écrire, elle devait être lancée dans la nouvelle berline Lincoln MKS, suivie du multisegment Ford Flex, mais Ford souligne qu'elle a l'intention d'en munir un demi-million de voitures, de camionnettes et de VUS d'ici 2013.

Turbocompression EcoBoost

De quoi s'agit-il, au juste?
EcoBoost promet d'améliorer la consommation jusqu'à 20 %, de réduire les émissions de CO2 de 15 % et d'offrir des performances dignes de plus grandes cylindrées. On y arrive en jumelant la turbocompression et l'injection directe afin d'optimiser l'apport de carburant et la combustion. En effet, les deux technologies travaillent de concert afin de tirer le maximum de chaque molécule d'essence.

Si vous croyez que le concept est familier, vous avez raison : il est déjà utilisé par BMW, Audi, Mazda, Porsche ainsi que d'autres marques, et les résultats sont très favorables. La technologie existe sous de nombreuses désignations et est populaire en Europe, issue comme elle l'est de l'univers des moteurs diesel.

Bref, les turbocompresseurs ont la capacité de bourrer plus de mélange air-carburant dans un moteur et ainsi assurer un gain considérable de puissance. Ils ne travaillent que lorsqu'ils sont sollicités : si le conducteur ne pousse pas ou se balade allègrement, le turbo ne fonctionne pas. Lorsqu'un moteur est muni d'un turbocompresseur, la puissance d'une plus grande cylindrée est en attente; par contre, la consommation est pénalisée au minimum lorsqu'il n'en est pas muni.

L'injection directe est plus précise que l'injection multipoint standard, diffusant à très haute pression le carburant directement dans la chambre de combustion. Ainsi, le carburant se dilate lors de l'injection et provoque un effet de refroidissement dans le cylindre.

À l'aide d'une chambre de combustion plus froide, le moteur peut fonctionner de façon sécuritaire avec moins de carburant, sans risques de détonation nuisible associée à un moteur standard consommant un mélange appauvri. En termes simples, faire consommer un mélange air-carburant trop pauvre à un moteur normal peut le faire éclater, mais ce n'est pas un problème pour un moteur à injection directe. En fin de compte, l'injection directe permet de créer plus de puissance à partir de moins d'essence.

Mariez ces deux technologies efficaces dans un seul moteur, et vous aurez fort à faire pour aller plus loin avec une quantité donnée de carburant.

Le moteur de lancement pour la technologie EcoBoost de Ford est une version biturbo de son V6 de 3,5 litres, produisant une puissance estimée de 340 chevaux et au moins autant de couple, livré sur une grande courbe. On fait appel à une paire de petits turbocompresseurs plutôt qu'un seul gros afin d'optimiser le temps de réponse.

Selon les ingénieurs de Ford, non seulement le V6 EcoBoost est plus coupleux qu'un V8 de 4,6 litres, mais il consomme 4,7 litres moins d'essence aux 100 km aussi. Lorsque le quatre cylindres EcoBoost sera commercialisé, Ford affirme qu'il offrira lui aussi une puissance équivalente à celle d'une cylindrée plus importante d'un litre.

Derrick Kuzak, vice-président du développement mondial de produits chez Ford, estime que « par rapport au coût actuel des technologies diesel et hybrides, les consommateurs nord-américains peuvent s'attendre à récupérer leur investissement initial dans un moteur EcoBoost à quatre cylindres, par l'intermédiaire du carburant économisé, en environ 30 mois. Un moteur diesel en Amérique du Nord demandera en moyenne sept ans et demi, tandis qu'on couvre les frais d'une hybride en près de 12 ans, en supposant que le kilométrage et le prix du carburant sont égaux. »

L'EcoBoost arrivera chez les concessionnaires Ford et Lincoln plus tard cette année.
photo:Ford