L'innovation se poursuit du côté du système d'entraînement, où la compagnie a déniché des solutions à l'interne et à l'externe. Dans un premier temps, son équipe a fait en sorte que la LFA affiche une excellente répartition du poids de 48 % à l'avant et de 52 % à l'arrière en plus de favoriser un transfert maximal de puissance du moteur avant jusqu'aux roues motrices arrière.
La boîte-pont transversale à l'arrière est constituée d'un différentiel, de la boîte de vitesses et de l'embrayage. La boîte manuelle à six rapports fait appel à une commande à la fois électronique et hydraulique. En plus de réduire le poids total de l'embrayage à l'aide d'un système à simple disque, les ingénieurs ont diminué la masse rotative en raccourcissant le diamètre de l'embrayage.
La moteur et la boîte-pont sont reliés par un arbre de transmission légèrement décalé – une première dans l'industrie. Afin de garder le moteur le plus bas possible, Lexus a en effet utilisé un engrenage décalé sur le vilebrequin au lieu d'un engrenage direct comme font toutes les autres compagnies.
Pour ce qui est des solutions mécaniques trouvées à l'externe, il y a bien sûr ce V10 développé par Yamaha (mais construit par Lexus) exclusivement pour la LFA. Assemblé à la main, chaque exemplaire comporte un bloc et des pistons en aluminium de même que des bielles et des soupapes en titane. Yamaha est réputée pour son expertise dans le domaine des petits moteurs, particulièrement avec ses motos de pointe comme la R1. Cette dernière utilise quatre soupapes par cylindre et son alésage demeure inférieur à celui du V10 de la LFA. D'une part, on obtient 150 chevaux avec une cylindrée d'un litre; d'autre part, on atteint 552 chevaux avec 4,8 litres. Autrement dit, la LFA génère moins de puissance par litre que la R1 (115 ch/L vs 150 ch/L).
D'autres caractéristiques, qui ne représentent peut-être pas des percées en soi, méritent d'être soulignées. Par exemple, des «cheminées» évacuent la chaleur provenant des tubulures d'échappement, ce qui garde le moteur à une meilleure température. La gestion du refroidissement a aussi été optimisée en déplaçant les radiateurs au niveau des ailes arrière. Ici, le débit d'air sert non seulement à refroidir la mécanique mais aussi à contrôler la turbulence autour de la voiture en vue d'accroître sa portance négative. L'avant n'a pas été négligé; des prises d'air stratégiques maximisent le refroidissement des disques en carbone-céramique et des étriers à six pistons.
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| Photo: Lexus |
La boîte-pont transversale à l'arrière est constituée d'un différentiel, de la boîte de vitesses et de l'embrayage. La boîte manuelle à six rapports fait appel à une commande à la fois électronique et hydraulique. En plus de réduire le poids total de l'embrayage à l'aide d'un système à simple disque, les ingénieurs ont diminué la masse rotative en raccourcissant le diamètre de l'embrayage.
La moteur et la boîte-pont sont reliés par un arbre de transmission légèrement décalé – une première dans l'industrie. Afin de garder le moteur le plus bas possible, Lexus a en effet utilisé un engrenage décalé sur le vilebrequin au lieu d'un engrenage direct comme font toutes les autres compagnies.
Pour ce qui est des solutions mécaniques trouvées à l'externe, il y a bien sûr ce V10 développé par Yamaha (mais construit par Lexus) exclusivement pour la LFA. Assemblé à la main, chaque exemplaire comporte un bloc et des pistons en aluminium de même que des bielles et des soupapes en titane. Yamaha est réputée pour son expertise dans le domaine des petits moteurs, particulièrement avec ses motos de pointe comme la R1. Cette dernière utilise quatre soupapes par cylindre et son alésage demeure inférieur à celui du V10 de la LFA. D'une part, on obtient 150 chevaux avec une cylindrée d'un litre; d'autre part, on atteint 552 chevaux avec 4,8 litres. Autrement dit, la LFA génère moins de puissance par litre que la R1 (115 ch/L vs 150 ch/L).
D'autres caractéristiques, qui ne représentent peut-être pas des percées en soi, méritent d'être soulignées. Par exemple, des «cheminées» évacuent la chaleur provenant des tubulures d'échappement, ce qui garde le moteur à une meilleure température. La gestion du refroidissement a aussi été optimisée en déplaçant les radiateurs au niveau des ailes arrière. Ici, le débit d'air sert non seulement à refroidir la mécanique mais aussi à contrôler la turbulence autour de la voiture en vue d'accroître sa portance négative. L'avant n'a pas été négligé; des prises d'air stratégiques maximisent le refroidissement des disques en carbone-céramique et des étriers à six pistons.
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| Photo: Lexus |