Ajouts techniques appréciés
Ce ne sont pas les gadgets électroniques qui font qu’une voiture est rapide; c’est pourquoi la mécanique a aussi été retravaillée. La boîte manuelle à six rapports a été recalibrée, la suspension a été revue et renforcée, puis la rigidité du châssis a été accrue.
Le moteur turbo de 2,3 litres conserve le même rendement malgré le gain de poids du modèle 2010. Ceci veut donc dire que le ratio puissance-poids est moins favorable qu’avant au plan de la performance. Par contre, Mazda soutient que les améliorations considérables au niveau de la tenue de route compensent amplement.
En vérité, je vous le dis : mon modèle d’essai a réussi à accélérer plus rapidement qu’un exemplaire de première génération sur l’une des longues lignes droites du circuit de Toronto malgré une puissance de 263 chevaux dans les deux cas. Mais le plaisir de conduire la Mazdaspeed3 va bien au-delà des lignes droites.
Traction avant exemplaire
Dans les courbes, ce bolide s’accompagne d’un roulis de caisse minimal, d’un sous-virage prévisible et d’un mordant tenace peu importe l’angle du virage. La Mazdaspeed3 réagit dès que le volant tourne et fait preuve d’une stabilité qui inspire confiance. La direction est rapide et précise, les roues avant demeurant agréablement dociles et en contrôle.
Évidemment, avec autant de puissance et une traction avant, l’effet de couple à l’accélération se fait beaucoup sentir. Les pneus Dunlop crissent lorsqu’on s’élance vigoureusement en sortie de virage; si la piste est mouillée, il faut se contenter d’appuyer légèrement sur l’accélérateur, ce qui devient frustrant. C’est le prix à payer pour des sprints-éclairs quasiment dépourvus de décalage dans les lignes droites.
Le contrôle de la stabilité intervient principalement pour limiter le patinage des roues avant qu’il ne devienne excessif. De plus, son action sur les freins et le papillon des gaz est très subtile et progressive. Bref, on n’a pas l’impression qu’il joue dans nos pattes.
La sensation au freinage pourrait certes être meilleure, mais il reste que les étriers mordent férocement et sans s’essouffler, tour après tour. Du moins, c’est vrai sur un circuit comme celui de Toronto où les nombreuses lignes droites à haute vitesse favorisent le refroidissement des disques.
Au cours de cette longue et dure journée en piste, la Mazdapeed3 2010 a performé de manière impeccable. À mon avis, un conducteur débutant pourrait l’apprécier autant qu’un expert. La consommation s’est chiffrée à environ 30 L/100 km mais, sur les routes publiques et dans des conditions normales, elle devrait se limiter au tiers de ce nombre.
Ce ne sont pas les gadgets électroniques qui font qu’une voiture est rapide; c’est pourquoi la mécanique a aussi été retravaillée. La boîte manuelle à six rapports a été recalibrée, la suspension a été revue et renforcée, puis la rigidité du châssis a été accrue.
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| Mon modèle d’essai a réussi à accélérer plus rapidement qu’un exemplaire de première génération. (Photo: Justin Pritchard/Auto123.com) |
Le moteur turbo de 2,3 litres conserve le même rendement malgré le gain de poids du modèle 2010. Ceci veut donc dire que le ratio puissance-poids est moins favorable qu’avant au plan de la performance. Par contre, Mazda soutient que les améliorations considérables au niveau de la tenue de route compensent amplement.
En vérité, je vous le dis : mon modèle d’essai a réussi à accélérer plus rapidement qu’un exemplaire de première génération sur l’une des longues lignes droites du circuit de Toronto malgré une puissance de 263 chevaux dans les deux cas. Mais le plaisir de conduire la Mazdaspeed3 va bien au-delà des lignes droites.
Traction avant exemplaire
Dans les courbes, ce bolide s’accompagne d’un roulis de caisse minimal, d’un sous-virage prévisible et d’un mordant tenace peu importe l’angle du virage. La Mazdaspeed3 réagit dès que le volant tourne et fait preuve d’une stabilité qui inspire confiance. La direction est rapide et précise, les roues avant demeurant agréablement dociles et en contrôle.
Évidemment, avec autant de puissance et une traction avant, l’effet de couple à l’accélération se fait beaucoup sentir. Les pneus Dunlop crissent lorsqu’on s’élance vigoureusement en sortie de virage; si la piste est mouillée, il faut se contenter d’appuyer légèrement sur l’accélérateur, ce qui devient frustrant. C’est le prix à payer pour des sprints-éclairs quasiment dépourvus de décalage dans les lignes droites.
Le contrôle de la stabilité intervient principalement pour limiter le patinage des roues avant qu’il ne devienne excessif. De plus, son action sur les freins et le papillon des gaz est très subtile et progressive. Bref, on n’a pas l’impression qu’il joue dans nos pattes.
La sensation au freinage pourrait certes être meilleure, mais il reste que les étriers mordent férocement et sans s’essouffler, tour après tour. Du moins, c’est vrai sur un circuit comme celui de Toronto où les nombreuses lignes droites à haute vitesse favorisent le refroidissement des disques.
Au cours de cette longue et dure journée en piste, la Mazdapeed3 2010 a performé de manière impeccable. À mon avis, un conducteur débutant pourrait l’apprécier autant qu’un expert. La consommation s’est chiffrée à environ 30 L/100 km mais, sur les routes publiques et dans des conditions normales, elle devrait se limiter au tiers de ce nombre.
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| La direction est rapide et précise, les roues avant demeurant agréablement dociles et en contrôle. (Photo: Justin Pritchard/Auto123.com) |