Le VQ toujours au sommet
Peut-être un des pseudonymes de moteur les plus utilisés dans l'industrie auto (avec VR et LS), la série de moteurs VQ de Nissan a longtemps attiré des éloges, peu importe sa cylindrée. Le dernier-né porte la mention 37, mais celui du Murano est un 35. On parle ainsi d'un V6 balayant un volume de 3,5 litres. Avec 265 solides chevaux et 248 pi-lb de couple, ce moteur impressionne toujours. Même si je fus surpris par le six cylindres en ligne de 3,2 litres du Volvo XC60 que j'avais essayé la semaine d'avant (lisez l'essai routier ici), le VQ paraissait simplement explosif par comparaison.
Bien que le V6 soit bien pétillant, la transmission à variation continue Xtronic perfectionnée du constructeur joue un rôle prépondérant. Comme bon nombre d'entre vous, j'aime bien l'interruption de couple ou le « shift shock », et encore là, même si elle était un peu lente, la boîte automatique à six vitesses du XC60 s'est très bien acquittée de la distribution de l'énergie du moteur. Mais dans le Murano, j'avais l'impression d'avoir été projeté dans l'avenir : la boîte est si nerveuse, répond de façon si immédiate, qu'elle fait perdre aux rapports toute leur pertinence.
Sur la route
Quand il s'agit de groupes motopropulseurs, Nissan frappe dans le mille. Cela se conjugue bien à la nature sportive du Murano en matière de conduite. Ce véhicule utilitaire familial sport ne fait pas dans la dentelle côté confort de roulement. Vu la suspension bien ferme et les jantes de 20 pouces, il vaut mieux se tenir loin des routes raboteuses.
Toutefois, l'utilitaire pionnier de Nissan adore les surfaces lisses, sur lesquelles il démontre une stabilité et une adhérence exceptionnelles. Au cours de mes deux semaines en compagnie du Murano, nous avons bravé toutes les conditions imaginables, de la neige à la glace à la neige fondante en passant par le bitume sec gelé. Ainsi, j'ai pu mettre à l'épreuve avec réalisme le système de transmission intégrale intuitive du constructeur, qui peut acheminer jusqu'à 50 % de la puissance à l'arrière et 100 % à l'avant. Pas une seule fois, ais-je eu l'impression que le véhicule était dépassé par la tâche.
Pour ce qui est des freins et de la direction, le diamètre de braquage est plutôt grand et la pédale de frein, ferme et positive. Le Murano est un utilitaire merveilleusement manoeuvrable.
Pour la compétition, maintenant
À 49 083 $, mon modèle d'essai se trouve au beau milieu d'une guerre ouverte. Je ne peux énumérer ses rivales au grand complet, mais face aux Audi Q5, Infiniti EX35, BMW X3, Acura RDX, Volvo XC60, Toyota Highlander, Lexus RX, parmi tant d'autres, la proposition de Nissan a du pain sur la planche.
Même si le Murano s'avère un véhicule compétent en général, j'ai bien peur que, dans sa fourchette de prix, il réussisse rarement à l'emporter sur les autres.
photo:Matthieu Lambert
Peut-être un des pseudonymes de moteur les plus utilisés dans l'industrie auto (avec VR et LS), la série de moteurs VQ de Nissan a longtemps attiré des éloges, peu importe sa cylindrée. Le dernier-né porte la mention 37, mais celui du Murano est un 35. On parle ainsi d'un V6 balayant un volume de 3,5 litres. Avec 265 solides chevaux et 248 pi-lb de couple, ce moteur impressionne toujours. Même si je fus surpris par le six cylindres en ligne de 3,2 litres du Volvo XC60 que j'avais essayé la semaine d'avant (lisez l'essai routier ici), le VQ paraissait simplement explosif par comparaison.
Bien que le V6 soit bien pétillant, la transmission à variation continue Xtronic perfectionnée du constructeur joue un rôle prépondérant. Comme bon nombre d'entre vous, j'aime bien l'interruption de couple ou le « shift shock », et encore là, même si elle était un peu lente, la boîte automatique à six vitesses du XC60 s'est très bien acquittée de la distribution de l'énergie du moteur. Mais dans le Murano, j'avais l'impression d'avoir été projeté dans l'avenir : la boîte est si nerveuse, répond de façon si immédiate, qu'elle fait perdre aux rapports toute leur pertinence.
Sur la route
Quand il s'agit de groupes motopropulseurs, Nissan frappe dans le mille. Cela se conjugue bien à la nature sportive du Murano en matière de conduite. Ce véhicule utilitaire familial sport ne fait pas dans la dentelle côté confort de roulement. Vu la suspension bien ferme et les jantes de 20 pouces, il vaut mieux se tenir loin des routes raboteuses.
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| Avec 265 solides chevaux et 248 pi-lb de couple, ce moteur impressionne toujours. |
Toutefois, l'utilitaire pionnier de Nissan adore les surfaces lisses, sur lesquelles il démontre une stabilité et une adhérence exceptionnelles. Au cours de mes deux semaines en compagnie du Murano, nous avons bravé toutes les conditions imaginables, de la neige à la glace à la neige fondante en passant par le bitume sec gelé. Ainsi, j'ai pu mettre à l'épreuve avec réalisme le système de transmission intégrale intuitive du constructeur, qui peut acheminer jusqu'à 50 % de la puissance à l'arrière et 100 % à l'avant. Pas une seule fois, ais-je eu l'impression que le véhicule était dépassé par la tâche.
Pour ce qui est des freins et de la direction, le diamètre de braquage est plutôt grand et la pédale de frein, ferme et positive. Le Murano est un utilitaire merveilleusement manoeuvrable.
Pour la compétition, maintenant
À 49 083 $, mon modèle d'essai se trouve au beau milieu d'une guerre ouverte. Je ne peux énumérer ses rivales au grand complet, mais face aux Audi Q5, Infiniti EX35, BMW X3, Acura RDX, Volvo XC60, Toyota Highlander, Lexus RX, parmi tant d'autres, la proposition de Nissan a du pain sur la planche.
Même si le Murano s'avère un véhicule compétent en général, j'ai bien peur que, dans sa fourchette de prix, il réussisse rarement à l'emporter sur les autres.
photo:Matthieu Lambert
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