Nouveauté chez Cadillac: le roadster XLR-V

(Photo: General Motors)

Le système PAS laisse le contrôleur électronique de transmission passer outre la sélection automatique des vitesses lors des manoeuvres de haute accélération latérale, rétrogradant rapidement avec le relâchement du convertisseur de couple avant de livrer une douce puissance constante quand le papillon est réouvert.

De son côté, le système PAL minimise les passages à un rapport de transmission supérieur lorsque le papillon est fermé (par exemple dans les virages), question de maintenir le bon rapport et d'alléger la charge de la transmission.

Quant au mode manuel, il permet au conducteur de changer de vitesse manuellement par l'entremise du levier.

On ne peut ajouter plus de puissance à un véhicule sans modifier son châssis pour qu'il supporte une telle performance accrue, rappelle Taylor. Ainsi, la XLR-V comprend de plus gros freins, un système de suspension magnétique recalibré et une plus grosse barre stabilisatrice à l'avant, sans parler de l'ajout d'une barre stabilisatrice à l'arrière, de coussinets plus rigides sur les bras inférieurs arrière, de roues et de pneus plus grands, d'un liquide de refroidissement de la direction et d'une pompe à carburant plus volumineuse.

«Le changement le plus visible a été réalisé dans le système de freinage, qui offre désormais une puissance de freinage améliorée ainsi qu'une opération facile et en confiance, de pair avec la puissance accrue du moteur et le meilleur maniement de la XLR-V», affirme le directeur général.

(Photo: General Motors)

À cette fin, les ingénieurs de châssis ont opté pour des freins J55, essentiellement les mêmes que ceux de la Corvette Z51 mais avec des disques perforés plus grands et des conduits de freins haute performance. Les disques avant font 340,4 mm de diamètre, tandis que ceux à l'arrière mesurent 330,2 mm. De plus, leur épaisseur a été augmentée pour favoriser une plus grande capacité thermique. Le système de freinage comprend en outre des étriers avant à deux pistons et des étriers arrière à un seul piston.

La fabuleuse suspension magnétique (MR) de la XLR-V a été recalibrée dans le but «d'assumer le maniement accru qu'exige la suralimentation du roadster». Le système cherche à garder la voiture bien équilibrée en tout temps en réduisant considérablement les impacts sur la structure, ce qui procure au conducteur une conduite plus confortable.

Ce nouveau calibrage MR -- combiné à une plus grosse barre stabilisatrice à l'avant ainsi qu'à l'ajout d'une barre stabilisatrice à l'arrière et de coussinets plus rigides sur les bras inférieurs arrière -- «modifie subtilement la dynamique de conduite de la XLR-V par rapport à la XLR standard», explique Taylor.

(Photo: General Motors)

Un autre fait saillant de la série V est le système de contrôle du châssis à quatre canaux et quatre modes de sélection (StabiliTrak). Il permet au conducteur de choisir entre quatre réglages de stabilité différents, dont un mode performance «moins intrusif» pour les mordus du volant.

Les roues de même que les pneus Pirelli à dégonflement contrôlé ont vu leur taille augmenter à 235/45R-19 (avant) et à 255/40R-19 (arrière), le tout afin d'assurer une tenue de route plus mordante et confiante.