Reno, Nevada — Dans le récent film Le fondateur, qui raconte comment le vendeur de machines à lait frappé Ray Kroc est devenu le patron de la plus grande chaîne de fast-food au monde, il y a une scène où les propriétaires originaux, Dick and Mac McDonald, conçoivent leur réputé modèle de cuisine en utilisant un terrain de tennis comme maquette.
Ça m’a rappelé un peu comment Porsche a réussi à développer une voiture sport haute performance aussi compacte, la 911. Dans les années 1960, un bolide à propulsion avec un moteur à l’arrière n’aurait pas dû fonctionner aussi bien, les lois de la physique étant ce qu’elles sont. Les ingénieurs ont pourtant trouvé une façon de faire et les résultats ont été tellement concluants que Porsche continue de s’en servir et même de la perfectionner. Certes, on a aussi vu apparaître des systèmes comme une traction intégrale, l’antipatinage, des supports de moteur actifs et ainsi de suite, mais l’idée est essentiellement la même qu’en 1964.
Voici maintenant la nouvelle Porsche 911 GTS 2017. Disponible en versions coupé (à partir de 137 800 $), Cabriolet (151 900 $) et Targa 4 (159 700 $), elle fait partie de la génération 991.2, qui profite de la toute dernière évolution de cette plateforme, et bon Dieu qu’elle est bonne!
L’attente en valait bien la peine
Les lettres « GTS » ont été apposées pour la première fois non pas sur une 911, mais plutôt sur une 904 de course à moteur central qui a participé à des épreuves aux États-Unis, puis en Europe. On les a revues ensuite sur une autre Porsche peu commune, la 928 à moteur avant. Pour ce qui est de l’ère moderne, croyez-le ou non, c’est le VUS Cayenne qui a relancé l’appellation GTS. En 2010, avec la génération 997.2, la 911 a finalement emboîté le pas.
« La GTS fait le pont entre la 911 Carrera S et les modèles Turbo et GT3, précise David Burkhalter, directeur des communications chez Porsche. Elle nous a permis d’offrir une nouvelle solution aux clients qui voulaient une 911 Carrera S équipée de la sorte. »
De quelle sorte s’agit-il au juste? D’abord, toutes les 911 GTS possèdent des jantes en alliage noir satiné d’allure plus racée, des phares et des feux teintés ainsi qu’un becquet avant, des rétroviseurs Sport Design, des embouts d’échappement et une barre Targa (modèles Targa seulement) au fini noir. En outre, elles se tiennent plus près du sol que les Carrera et Carrera S et adoptent une carrosserie large normalement réservée aux 911 à traction intégrale.
Un cockpit digne de la course
L’intérieur de la Porsche 911 GTS 2017 va plus droit au but avec divers ajouts inspirés de la course automobile. Du suède Alcantara recouvre presque toutes les surfaces, allant des portières jusqu’au pommeau du levier de vitesses en passant par le volant et les sièges. Clairement, cette 911 met l’accent sur la performance avant tout. Elle se démarque aussi par son volant de plus petit diamètre, ses sièges Sport ainsi que ses emblèmes « GTS » sur les appuie-têtes et les plaques de seuil. Il est possible de remplacer le suède par du cuir, mais pourquoi le feriez-vous? Si c’est une 911 GT3 moins radicale que vous recherchez, ne voulez-vous pas l’habitacle le plus racé possible?
Pour le reste, bonne nouvelle : tous les principaux attributs qui caractérisent la 911 sont au rendez-vous, soit une position de conduite parfaite, assez d’espace pour la vie de tous les jours et une superbe instrumentation à 3 cadrans (dont un tachymètre peint en rouge, exclusif à la GTS).
Une performance qui rend accro
Bien qu’elle se débrouille au quotidien, il est certain que la mission première de la Porsche 911 GTS demeure la performance, tant sur les routes secondaires sinueuses que les circuits fermés.
Sa puissance a augmenté par rapport à l’ancienne, passant de 430 à 450 chevaux, tandis que le couple a bondi de 325 à 405 livres-pied. Au lieu d’un 6-cylindres atmosphérique de 3,8 litres, on se retrouve maintenant avec un moteur biturbo de 3,0 litres. Dans tous les cas, l’acheteur peut choisir une boîte manuelle ou à double embrayage (PDK) à 7 rapports.
J’ai commencé par essayer un coupé 911 GTS à propulsion avec boîte PDK. Son aspect trapu vient du fait que sa suspension a été abaissée de 10 millimètres de plus que les modèles Cabriolet et Targa. Ces derniers démontrent un peu plus de flexibilité au niveau du châssis et leur hauteur accrue donne plus de marge de manœuvre, ce qui réduit les grincements et les résonnances.
Comme tous les moteurs turbocompressés, celui-ci s’active avec un léger décalage, mais une fois que les gaz d’échappement sont suffisamment présents, la 911 GTS s’élance à un rythme effréné, encore plus si l’on a enclenché au préalable le système de contrôle de l’accélération par le biais du mode Sport + (il suffit de tenir le frein enfoncé, d’écraser l’accélérateur et de relâcher rapidement le frein). C’est comme une fusée qui décolle!
Les vitesses s’enchaînent en un éclair juste en tirant sur la palette de droite au volant. En 4e, il faut se calmer parce qu’on a déjà atteint des vélocités illégales sur l’autoroute. Les turbocompresseurs n’arrêtent pas de travailler et la chambre de combustion est gonflée d’air au max. La sensation est vraiment très enivrante; je parie que vous voudrez vous retaper votre route préférée plusieurs fois juste pour vivre cette poussée de la voiture et la montée d’adrénaline dans votre corps.
Là, je n’ai même pas encore parlé du châssis, probablement le meilleur de la catégorie. Bien que la direction ait une assistance électronique, le merveilleux volant en suède Alcantara offre une bonne sensation naturelle. Son diamètre est court, mais parce que la direction réagit 10 % plus vite que celle de la Carrera S, je le trouve parfait : dans la plupart des courbes, un seul quart de tour suffit pour compléter la manœuvre. La 911 Carrera GTS se montre donc hyper docile en conduite sportive, et ce, sans paraître nerveuse quand on file sur l’autoroute.
Le tout s’accompagne d’amortisseurs électroniques bimode de série, ainsi que de roues arrière directionnelles et de supports de moteur actifs en option. Ces derniers, à l’instar des amortisseurs, sont liés hydrauliquement au châssis, ce qui fait que le poids du moteur peut aider à diriger la voiture là où l’on veut. À l’arrêt et à basse vitesse, des particules métalliques dans l’huile des amortisseurs permettent de neutraliser les vibrations mécaniques, rendant du même coup le roulement plus confortable.
Je me suis encore plus amusé en après-midi avec une Porsche 911 Targa 4 GTS à traction intégrale munie d’une boîte manuelle à 7 rapports. Bon, je sais qu’une GTS paraît plus racée avec un vrai toit et une boîte de vitesses plus rapide, mais ce n’est pas comme si la Targa était une décapotable au sens classique; elle conserve des montants arrière fixes.
J’adore ce modèle de 911, car j’y trouve le meilleur des 2 mondes : pouvoir conduire à l’air libre sans subir les turbulences fatigantes de la majorité des cabriolets. L’activation du toit Targa est spectaculaire à voir et, une fois en place, la voiture a l’air d’un authentique coupé. Seul bémol, en version GTS, les barres Targa sont noires et donnent un peu une allure inachevée à la voiture. Je préfèrerais les barres argent qui sont disponibles avec les Targa 4 et Targa 4S.
En passant, c’est au volant de cette Targa que j’ai réalisé à quel point la Porsche 911 GTS 2017 est bonne. Je suivais un autre journaliste (qui conduisait mon coupé de l’avant-midi) sur une route montagneuse avec des virages en épingle menant à Reno et j’ai pu étudier chacun de ses mouvements de près, car la GTS se laissait piloter de manière fluide et intuitive. Elle obéit au doigt et à l’œil; en fait, elle donne parfois l’impression de lire dans nos pensées, que ce soit pour le talon-pointe ou les manœuvres avec le volant. De plus, le rouage intégral me faisait sortir rapidement des courbes et me permettait de rattraper en un instant la GTS devant moi. Oui, je l’avoue, la chaussée extrêmement lisse et bien entretenue jouait un rôle là-dedans, mais donnons quand même le gros du crédit à cette merveille d’ingénierie allemande, peaufinée sur plus de 50 ans.
L’aubaine de l’année?
Vous allez peut-être rire de moi, mais j’estime que la Porsche 911 GTS 2017, même à partir de 137 800 $, représente une très bonne affaire, voire une aubaine. Pensez-y : une 911 Carrera S équipée d’options qui la rendent comparable à une GTS vous coûterait plus de 144 000 $. Or, vous n’auriez pas les mêmes roues, le même faciès agressif, la même suspension sport ni les mêmes garnitures en suède Alcantara à l’intérieur.
En fin de compte, la nouvelle GTS se démarque par son look spectaculaire et sa conduite fantastique. À la fin de l’événement, j’avais le sentiment d’avoir essayé la meilleure voiture sport sur le marché en 2017 — surtout en considérant le prix, car ses rivales comme l’Audi R8 et la McLaren 570S se vendent pas mal plus cher.
