Carrera vs Targa, tome II
D’abord, sachez que seules de subtiles nuances distinguent la Carrera 4 de la Targa 4, c’est-à-dire l’emblème et le toit vitré. Ainsi, elles partagent toutes deux le six-cylindres à plat de 3,6 litres produisant 345 ch et 288 pi-lb de couple. Comme nous le savons tous, « 4 » représente la transmission intégrale, et comme pour toutes les 911, une boîte manuelle à six vitesses est de série. On y trouve également des étriers en alliage à quatre pistons et des disques de frein ventilés.
Ma Targa 4 d’essai proposait quelques gadgets irrésistibles, dont la gestion active de la suspension de Porsche (PASM), l’ensemble Sport Chrono Plus et l’incroyable système d’échappement sport. Le seul ingrédient que j’aurais ajouté au cocktail? Les freins en céramique composite de Porsche (PCCB).
Bon, la substance maintenant. Ce qui est vraiment épatant de cette Porsche, et de toute Porsche en fait, c’est sa grande polyvalence. L’hiver dernier, nous avons découvert de première main que les Boxster et Cayman se conduisent aisément durant la saison froide. Au cours d’une semaine passée en compagnie de la Targa 4 à la fin du printemps, j’ai visité le supermarché (coffre avant et « banquette » arrière), roulé allègrement sur l’autoroute en destination de la piste, attaqué ladite piste et, plus important encore, je suis revenu de la piste… sans sourciller une fois. Et si l’essai s’était déroulé en hiver? Bah, c’est une 4, après tout!
En piste
En parlant de la piste, le complexe Sanair n’est pas reconnu pour ses surfaces propres et ses droits lisses. Dans la plupart des situations, la Targa n’essayait que de se débrouiller face au bitume changeant, mais à certains moments, lorsque des virages en épingle hyper rapides étaient au menu, la voiture devenait quelque peu nerveuse. Ce qui n’est pas inhabituel pour une voiture à moteur arrière, notez. La Volkswagen GTI qui était également en piste, soit dit en passant, ne présentait aucune de ces caractéristiques.
Calabogie est d’une nature toute différente, où les droits sont courts et les virages interminables. Ici, le poids arrière de la Targa était constamment maîtrisé, pourvu que le dosage de l’accélérateur restait linéaire. Alors que la 911 n’a nulle part frémi sur ce circuit, mais elle n’a jamais égalé la prouesse de la Boxster Spyder que j’avais essayée le même jour.
D’abord, sachez que seules de subtiles nuances distinguent la Carrera 4 de la Targa 4, c’est-à-dire l’emblème et le toit vitré. Ainsi, elles partagent toutes deux le six-cylindres à plat de 3,6 litres produisant 345 ch et 288 pi-lb de couple. Comme nous le savons tous, « 4 » représente la transmission intégrale, et comme pour toutes les 911, une boîte manuelle à six vitesses est de série. On y trouve également des étriers en alliage à quatre pistons et des disques de frein ventilés.
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| La Carrera 4 de la Targa 4 partagent toutes deux le six-cylindres à plat de 3,6 litres produisant 345 ch et 288 pi-lb de couple. Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com |
Ma Targa 4 d’essai proposait quelques gadgets irrésistibles, dont la gestion active de la suspension de Porsche (PASM), l’ensemble Sport Chrono Plus et l’incroyable système d’échappement sport. Le seul ingrédient que j’aurais ajouté au cocktail? Les freins en céramique composite de Porsche (PCCB).
Bon, la substance maintenant. Ce qui est vraiment épatant de cette Porsche, et de toute Porsche en fait, c’est sa grande polyvalence. L’hiver dernier, nous avons découvert de première main que les Boxster et Cayman se conduisent aisément durant la saison froide. Au cours d’une semaine passée en compagnie de la Targa 4 à la fin du printemps, j’ai visité le supermarché (coffre avant et « banquette » arrière), roulé allègrement sur l’autoroute en destination de la piste, attaqué ladite piste et, plus important encore, je suis revenu de la piste… sans sourciller une fois. Et si l’essai s’était déroulé en hiver? Bah, c’est une 4, après tout!
En piste
En parlant de la piste, le complexe Sanair n’est pas reconnu pour ses surfaces propres et ses droits lisses. Dans la plupart des situations, la Targa n’essayait que de se débrouiller face au bitume changeant, mais à certains moments, lorsque des virages en épingle hyper rapides étaient au menu, la voiture devenait quelque peu nerveuse. Ce qui n’est pas inhabituel pour une voiture à moteur arrière, notez. La Volkswagen GTI qui était également en piste, soit dit en passant, ne présentait aucune de ces caractéristiques.
Calabogie est d’une nature toute différente, où les droits sont courts et les virages interminables. Ici, le poids arrière de la Targa était constamment maîtrisé, pourvu que le dosage de l’accélérateur restait linéaire. Alors que la 911 n’a nulle part frémi sur ce circuit, mais elle n’a jamais égalé la prouesse de la Boxster Spyder que j’avais essayée le même jour.
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| En parlant de la piste, le complexe Sanair n’est pas reconnu pour ses surfaces propres et ses droits lisses. Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com |