"En retirant les vieux véhicules de la route, l'environnement va en bénéficier," note DesRosiers, "et les manufacturiers seront capables de vendre plus de véhicules, et ainsi améliorer leur rentabilité."
Aussi brillante croit-il que cette initiative puisse être, DesRosiers dit qu'il "doute fort qu'un tel plan puisse voir le jour, parce que même si nos gouvernements veulent retenir tous les emplois manufacturiers reliés à l'industrie automobile, il ne fait rien pour encourager les consommateurs à acheter les produits que les travailleurs fabriquent. Les taxes élevées, les coûts d'immatriculation et autre qui ne cessent d'augmenter, et maintenant des politiques mal ciblées comme celle de Kyoto ont pour effet de maintenir le marché des véhicules neufs au ralenti."
DesRosiers dit que, "jusqu'à un certain point, nos gouvernements auront à réaliser que si les consommateurs ne peuvent se permettre de posséder des véhicules et de les remplacer fréquemment, alors l'économie ne pourra plus compter sur les 250,000 emplois manufacturiers qui gravitent autour de l'industrie automobile."
Il n'y a qu'un seul précédent, en ce qui concerne les incitatifs gouvernementaux pour aider la vente de nouvelles voitures, et celui-ci a eu lieu en 1980 et 1981. C'est quand le ministre des finances de l'Ontario de l'époque, Frank Miller, a institué trois périodes de rabais de la taxe de vente de sept pour cent sur les ventes de voitures neuves (jusqu'à concurrence de 700$).
Au début de la troisième période de rabais, en novembre 1981, Miller a déclaré à la législature que l'industrie automobile nord-américaine s'approchait rapidement d'une situation dangereuse.
"Des inventaires trop élevés empêchent la production à plein régime de l'année-modèle 1982," avait dit Miller à ce moment-là, "le tout se traduisant par des mises-à-pied et des pertes d'emploi. En même temps, les concessionnaires sont étouffés par des coûts de transport élevés, ce qui affecte la santé du réseau de distribution, si cruciale au succès de l'industrie automobile. Une fois que l'industrie s'en va, vous ne pouvez plus la remettre sur pieds."
Aussi brillante croit-il que cette initiative puisse être, DesRosiers dit qu'il "doute fort qu'un tel plan puisse voir le jour, parce que même si nos gouvernements veulent retenir tous les emplois manufacturiers reliés à l'industrie automobile, il ne fait rien pour encourager les consommateurs à acheter les produits que les travailleurs fabriquent. Les taxes élevées, les coûts d'immatriculation et autre qui ne cessent d'augmenter, et maintenant des politiques mal ciblées comme celle de Kyoto ont pour effet de maintenir le marché des véhicules neufs au ralenti."
DesRosiers dit que, "jusqu'à un certain point, nos gouvernements auront à réaliser que si les consommateurs ne peuvent se permettre de posséder des véhicules et de les remplacer fréquemment, alors l'économie ne pourra plus compter sur les 250,000 emplois manufacturiers qui gravitent autour de l'industrie automobile."
Il n'y a qu'un seul précédent, en ce qui concerne les incitatifs gouvernementaux pour aider la vente de nouvelles voitures, et celui-ci a eu lieu en 1980 et 1981. C'est quand le ministre des finances de l'Ontario de l'époque, Frank Miller, a institué trois périodes de rabais de la taxe de vente de sept pour cent sur les ventes de voitures neuves (jusqu'à concurrence de 700$).
Au début de la troisième période de rabais, en novembre 1981, Miller a déclaré à la législature que l'industrie automobile nord-américaine s'approchait rapidement d'une situation dangereuse.
"Des inventaires trop élevés empêchent la production à plein régime de l'année-modèle 1982," avait dit Miller à ce moment-là, "le tout se traduisant par des mises-à-pied et des pertes d'emploi. En même temps, les concessionnaires sont étouffés par des coûts de transport élevés, ce qui affecte la santé du réseau de distribution, si cruciale au succès de l'industrie automobile. Une fois que l'industrie s'en va, vous ne pouvez plus la remettre sur pieds."