Nous n’avons eu la chance que de prendre le volant de la version à moteur 6-cylindres. Sa puissance de 340 chevaux et 332 livres-pieds de couple (le V8 propose 562 chevaux et 479 livres-pieds de couple) est impressionnante, mais ce qui l’est encore plus, c’est de la façon dont elle nous est livrée. Le maximum du couple, par exemple, est présent dès les 1500 tours/minutes du régime moteur. Mieux, ça nous est relayé avec tant de souplesse qu’on ne devine jamais à quel point le moteur trime dur. C’est bien de décorer son habitable de cuirs et de boiseries nobles, mais si tout cela est gâché par une mécanique malhabile et rugueuse, ça sert à quoi ?
Souplesse donc, mais aussi une célérité à la livraison de la puissance lorsqu’on sollicite l’organe. Les manœuvres de dépassements et enfilades à haute vitesse s’exécutent sans coup férir. Il s’agit d’une mécanique extrêmement bien rodée qui travaille en prime en symbiose avec la transmission automatique à huit rapports, servie de série. Un mode manuel est aussi de la partie, bien sûr, et ce dernier est assorti de palettes au volant que je me suis surpris à utiliser souvent en raison de la nature sportive de la conduite du véhicule.
Dans la région embouteillée d’Atlanta, lors de notre rentrée en fin de journée, mon utilisation des palettes a été remplacée par celui des différents systèmes d’autonomie du X5. Ces derniers sont à ce point avancés que je me suis retrouvé à parcourir un peu plus de 30 kilomètres sans avoir à toucher une des pédales. On profite aussi d’une fonction automatique pour la direction, mais contrairement à l’approche Super Cruise de Cadillac, celui de BMW nous invite à reprendre le contrôle après un certain temps. Malgré tout, le X5 peut changer de voie de façon autonome, maintenir le rythme dans la circulation lourde et, bien sûr, se garer comme un grand. Au final, on ne parle pas d’un véhicule autonome, mais ce dernier est quand même en mesure d’accomplir quelques tâches banales sans que vous ayez quelque chose à faire.
Et ça ne s’arrête pas là…
La suspension adaptative, proposée en option, n’est qu’une partie des caractéristiques du châssis de ce X5. Celui-ci reçoit également des roues directionnelles à l’arrière, une tendance de plus en plus à la mode dans l’industrie. En substance, au freinage, celles-ci se tournent légèrement vers l’intérieur pour offrir plus de stabilité. Lorsqu’on manœuvre en des espaces restreints, elles peuvent pivoter à l’opposé (jusqu’à trois degrés) de la direction imposée aux roues avant afin d’améliorer le rayon de braquage. Lors d’un changement de voie, elles vont dans la même direction que les roues avant, une fois de plus pour offrir un meilleur contrôle. Là où c’est le plus remarquable, c’est lors des manœuvres serrées où on sent l’arrière travailler indépendamment de l’avant. C’est comme si on avait deux X5 à l’oeuvre. C’est déstabilisant d’entrée de jeu, mais on s’y habitue, surtout que le système est aidant.
En plus de ses capacités sur route, le X5 a fait l’objet d’une attention particulière de BMW pour offrir d’impressionnantes compétences hors route. Une suspension pneumatique sur chacun des essieux permet de hausser le véhicule de 40 mm à la simple pression d’un bouton. Un différentiel autobloquant spécifiquement conçu pour la conduite hors route, de même que quatre modes de conduite (roche, sable, gravier et neige) visant à faciliter les randonnées sont aussi de l’équipement.
Lors de nos essais hors route, nous nous sommes retrouvés sur des terrains plus boueux qu’autre chose, ce qui nous a permis de mettre à contribution le mode neige. Ironiquement, même si BMW veut promouvoir les capacités extrêmes de son X5, la majorité des randonnées hors des sentiers battus qu’effectueront les acheteurs sera dans la neige en direction du chalet.
Nous avons fini par en faire un peu plus à l’extérieur des chemins banalisés, toutefois. Le tracé d’une quinzaine de kilomètres qui nous avait été réservé nous a fait gravir et descendre des pentes inclinées à 45 degrés, traverser de la boue épaisse et arpenter des sections de gravier où nous avons pu sélectionner le mode approprié. Une fonction d’assistance en descente fait également partie de l’équipement du X5, mais à l’ascension, la responsabilité est laissée au conducteur.
Au final, le X5 s’est admirablement bien débrouillé. Un peu comme avec les roues directionnelles arrière, on a pu bien sentir la puissance se transférer d’une roue à une autre, là où la traction était jugée la meilleure pour pouvoir se sortir de situations particulières. Le plus impressionnant, c’est que nous avons réalisé ces essais avec les pneus réguliers du véhicule.
Le X5 est un VUS hautement compétent dont la conception a été magnifiquement réalisée. Il est seulement malheureux de penser que si peu d’entre eux verront leurs capacités être exploitées. Mais encore, ce sort est aussi celui de quantité de VUS de luxe. Cela n’empêchera toutefois pas le X5 de demeurer un des meilleurs vendeurs de BMW en laissant savoir aux acheteurs qu’il peut tout accomplir. La plupart des modèles qui vont trouver preneur vont d’abord servir comme véhicule de luxe et outil de connectivité ; je mets d’ailleurs quiconque au défi de nous dire que le véhicule n’est pas aussi conçu pour ça.
