 |
| Des sièges confortables. Une conduite confortable. Et quelle agilité! (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
Tous ces éléments ajoutent au confort, il va sans dire, mais le confort n'aurait pas été optimal sans une suspension sport réglée par Saab. Voyez-vous, bien qu'il repose lui aussi sur un châssis à cadre-échelle en acier, le 9-7X a été abaissé si on le compare aux TrailBlazer et Envoy. Techniquement, sa suspension indépendante à l'avant se compose d'un double triangle, d'amortisseurs de 46 mm et d'une barre stabilisatrice de 36 mm, tandis que sa suspension arrière pneumatique à commande électronique est constituée d'un essieu rigide à cinq bras, d'amortisseurs de 36 mm et d'une barre stabilisatrice de 24 mm. On croirait presque lire la description d'une berline sport européenne. Un fait est cependant indéniable: ce VUS est incroyablement agile compte tenu de son poids et de son gabarit. Il s'avère plus qu'à la hauteur pour garder son sang froid à haute vitesse et dans les courbes. Bien sûr, les bosses demeurent des bosses et le 9-7X en subira les coups si vous traversez à l'aveuglette les champs de mines que sont souvent les rues de la ville. Et faites attention pour ne pas renverser votre café latté, même si vous le croyez fermement logé dans ce génial porte-gobelets suédois.
Comparé à ses rivaux de segment, le 9-7X se déplace comme un skieur
 |
| Le contrôle Stabilitrak de GM et les puissants freins m'ont permis d'éviter une collision majeure. (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
de télémark professionnel. Grâce à son système de traction intégrale automatique à commande active et au contrôle Stabilitrak de GM, il m'a probablement sauvé la vie lorsqu'un automobiliste voulant entrer sur l'autoroute à 30 km/h s'est jeté devant moi. La capacité du véhicule à exécuter des manoeuvres d'urgence m'a vraiment impressionné. Tout de même, j'étais rassuré de savoir que plusieurs coussins gonflables m'entouraient.
Évidemment, le moteur V8 de 5,3 litres de ce VUS m'a aussi impressionné. Développé par GM, il a été adapté au goût de Saab (j'aurais quand même aimé profiter d'une version turbocompressée). Toutefois, puisqu'on parle d'impressions, je me dois absolument de réitérer mes éloges à l'endroit de son style extérieur. Pour tout vous dire, c'est le premier utilitaire sport de GM qui m'a fait tourner la tête et m'exclamer: «Ch%*$t qu'il est beau!». J'aime beaucoup la calandre de Saab, même si ce modèle en particulier n'arbore pas le traditionnel logo de la compagnie sur la bande chromée. J'affectionne aussi les lentilles claires des phares avant et le design de leurs feux, sans oublier les lignes fluides et pures sur les flancs et les ailes. Les brancards de toit chromés et l'embout d'échappement chromé ajoutent une saveur européenne, mais le haut fait d'armes est de loin la courbe des montants arrière (D) et des vitres teintées adjacentes - mieux réussie que sur n'importe quel produit de la plate-forme GMT360. C'est mon avis; peut-être que les propriétaires de Rainier ne seront pas d'accord avec moi. Après tout, je ne peux pas toujours avoir raison.
 |
| Ouvrez grand la bouche... (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
Pour revenir au moteur, le fameux V8 de 5,3 litres avec bloc et culasse en fonte d'aluminium, il développe 300 chevaux et un couple de 330 lb-pi. C'est certainement plus qu'il n'en faut pour appuyer le look profilé du 9-7X. Bien que la transmission automatique à quatre vitesses n'ait rien de spectaculaire, elle se montre douce et efficace dans sa gestion de la puissance. De plus, elle ne réserve aucune mauvaise surprise, ce qui aurait pu être le cas d'une boîte automatique nouvellement conçue. En fait, le seul prix à payer est à la station-service: le 9-7X 5.3i affiche une consommation de 15,4 L/100 km en ville et 10,2 L/100 km sur l'autoroute. À cause de mes accélérations fréquentes et de ma conduite agressive, j'ai facilement surpassé ces chiffres; ma moyenne s'est avérée de 16 L/100 km au terme de ma semaine d'essai.
