Détroit, Michigan - La division de performance SRT de Stellantis travaille sur une nouvelle technologie destinée à améliorer la réponse des moteurs turbocompressés. Baptisé eBoost Air, ce système fait appel à un compresseur électrique afin de réduire considérablement le délai de réponse des turbocompresseurs, particulièrement à bas régime.
Encore au stade de prototype, cette technologie a été jumelée à une version expérimentale du moteur Hurricane à six cylindres en ligne de 3,0 litres à haut rendement. Stellantis ne précise toutefois pas pour le moment si le système eBoost Air est destiné à un modèle de production précis.
L’équipe éditoriale d’Auto123 s’est déplacée au Conner Center à Detroit au Michigan pour assister à la présentation technique de cette nouvelle technologie. SRT a donné un premier aperçu du système eBoost Air avec un prototype du Jeep Grand Cherokee.
Depuis l’introduction du moteur Hurricane à six cylindres en ligne, plusieurs observateurs s’interrogeaient sur la possibilité de le glisser sous le capot du Grand Cherokee. Ce prototype pensé et conçu par SRT nous prouve bel et bien que cette motorisation est compatible avec le Grand Cherokee, en plus de maximiser la puissance.
Pour le moment, le constructeur n’a toutefois pas dévoilé ses intentions quant à la commercialisation de cette possible déclinaison du Grand Cherokee.
Un coup de pouce électrique aux turbocompresseurs
Le principe de fonctionnement d’un turbocompresseur est relativement simple. Les gaz d’échappement entraînent une turbine qui permet de comprimer l’air admis par le moteur. En augmentant la quantité d’oxygène disponible pour la combustion, il devient alors possible de produire davantage de puissance.
Un turbocompresseur de grande dimension peut déplacer une quantité d’air plus importante et ainsi contribuer à augmenter la puissance maximale du moteur. En contrepartie, il demande généralement davantage de gaz d’échappement pour atteindre sa vitesse de fonctionnement optimale.
À faible régime, cette énergie n’est pas toujours disponible en quantité suffisante. Il s’ensuit un court délai entre la pression exercée sur l’accélérateur et la production de toute la puissance souhaitée. Ce phénomène est généralement connu sous le nom de « turbo lag ».
Avec le système eBoost Air, SRT ajoute un compresseur électrique en amont des turbocompresseurs conventionnels. Lorsque le conducteur demande rapidement du couple et que les turbos ne tournent pas encore suffisamment vite, le compresseur électrique augmente temporairement la pression dans le circuit d’admission. Cette pression permet aux turbocompresseurs d’atteindre plus rapidement leur régime de fonctionnement. Une fois que les gaz d’échappement suffisent à maintenir la pression de suralimentation, un système de dérivation électronique retourne l’admission d’air à son parcours habituel.
Selon Stellantis, la transition entre les deux modes doit être transparente pour le conducteur.
« En préaccélérant électromécaniquement les turbocompresseurs avant que l’énergie des gaz d’échappement soit disponible, nous pouvons améliorer considérablement la réponse de la suralimentation et l’agrément de conduite », explique Tom Sacoman, responsable des activités de SRT.
Avec le moteur Hurricane de 3,0 litres
Pour mettre sa technologie à l’essai, SRT utilise un moteur Hurricane à six cylindres en ligne de 3,0 litres à haut rendement. Ce moteur biturbo prend déjà place sous le capot de quelques véhicules au sein de la gamme Stellantis en Amérique du Nord.
Le constructeur ne fournit cependant ni données de puissance ni chiffres d’accélération pour le prototype équipé du système eBoost Air. L’objectif du projet est plutôt de démontrer qu’il est possible d’utiliser des turbocompresseurs plus imposants, favorisant la puissance à haut régime, sans sacrifier autant la réponse à bas régime.
SRT affirme que le comportement obtenu se rapproche davantage de celui d’un moteur V8 suralimenté par compresseur mécanique, notamment en raison d’une livraison de puissance plus immédiate et linéaire.
Contrairement à un compresseur mécanique traditionnel, qui tire directement une partie de son énergie du moteur, le système eBoost Air ne sert qu’à combler momentanément le manque de pression avant l’intervention complète des turbocompresseurs.
« Lorsque la technologie améliore la performance sans compromis, les passionnés sont au rendez-vous », affirme Tim Kuniskis, responsable des marques américaines et du marketing pour Stellantis en Amérique du Nord.
Un prototype développé rapidement
Stellantis présente également le système eBoost Air comme une démonstration des nouvelles méthodes de développement de SRT. La division affirme être passée du concept au prototype fonctionnel en quelques semaines grâce à une collaboration entre plusieurs équipes d’ingénierie.
Revenue officiellement à l’avant-plan il y a un peu plus d’un an, la division Street and Racing Technology joue de nouveau le rôle de laboratoire de performance de Stellantis.
Pour l’instant, le système eBoost Air demeure toutefois au stade de concept. Le projet montre néanmoins que le constructeur continue d’explorer l’électrification partielle de ses groupes motopropulseurs à combustion, non seulement dans une optique de consommation, mais aussi comme outil permettant d’améliorer leur réponse et leurs performances.