Un seul moteur est offert pour alimenter cette berline de 1583 kg (3490 lb). Avec une cylindrée de 3,5 litres (214 po
3), le V-6 de l'Avalon
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| Le V-6 de l'Avalon (homologué ULEV2 -- émissions ultra faibles de niveau 2) incorpore 24 soupapes ainsi qu'un système de distribution à calage variable intelligent. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press) |
(homologué ULEV2 -- émissions ultra faibles de niveau 2) incorpore 24 soupapes ainsi qu'un système de distribution à calage variable intelligent. Ce moteur peaufiné développe rien de moins que 280 chevaux avec un couple de 260 livres-pied, soit 33 % de plus que la génération précédente. Avec une telle puissance prodigieuse, les roues avant peuvent s'emporter facilement. S'il n'en tenait qu'à moi, j'aurais configuré l'Avalon avec un mode à propulsion ou encore à traction intégrale. Il serait alors possible de mieux apprécier tout le mordant de la voiture, si je peux m'exprimer ainsi.
Malgré un certain effet de couple sur le volant lorsque l'accélérateur est au fond, l'entraînement de l'Avalon est une merveille en soi. Le moteur atteint son plein régime sans le moindre signe d'inconfort ou de lutte, tout en étant relié à une transmission automatique à cinq vitesses (à commande électronique) des plus douce. Le levier de vitesses multimode séquentiel
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| La sportivité additionnelle de l'ensemble Touring permet à l'Avalon de dévorer les routes sinueuses avec une agilité et une puissance remarquables. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Pres) |
de l'Avalon permet au conducteur d'opter pour une conduite plus sportive en changeant de rapport lorsqu'il le désire. Mais entendons-nous bien: l'Avalon n'est pas une voiture sport, encore moins un bolide de course. Il s'agit d'une grosse berline qui s'accompagne de la conduite d'une grosse berline, capable de neutraliser les atrocités de la chaussée avec calme et aplomb.
Mon modèle d'essai était une version Touring, différenciée par ses roues de couleur magnésium et ses ressorts de suspension légèrement plus fermes. Ces derniers améliorent la maniabilité de l'Avalon au détriment de la conduite, qui s'avère plus dure bien que correcte selon moi. L'Avalon repose sur une suspension entièrement indépendante composée de jambes de force MacPherson à gaz à l'avant ainsi que de jambes de force MacPherson à gaz à tiges multiples à l'arrière. Des barres stabilisatrices (une à l'avant, une à l'arrière) rehaussent la maniabilité de la voiture. La sportivité additionnelle de l'ensemble Touring permet à l'Avalon de dévorer les routes sinueuses avec une agilité et une puissance remarquables.
Ceci dit, lorsqu'on la pousse (à fond) dans un virage, la berline grand
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| Je ne doute pas que 99,9 % des acheteurs de l'Avalon seront plus que satisfaits du comportement dynamique de leur automobile. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press) |
format de Toyota souffre d'un certain survirage et sous-virage, bien que ce soit d'une manière très prévisible, indulgente et contrôlable. Il n'est donc pas difficile de maintenir en tout temps les quatre roues bien collées à la route.
Étrangement, Toyota n'offre son régulateur de traction (TRAC) et son dispositif de contrôle du dérapage (VSC) qu'avec la version XLS. Or, qui en a le plus besoin : les conducteurs qui optent pour la suspension performante du modèle Touring ou ceux qui se contentent de la conduite souple de la XLS? Hormis cette incongruité, je ne doute pas que 99,9 % des acheteurs de l'Avalon seront plus que satisfaits du comportement dynamique de leur automobile. Croyez-moi, le système de Toyota est à des années-lumière de ce qui était développé en Amérique du Nord il n'y a pas si longtemps, lorsque les suspensions molles comme des guimauves régnaient dans les berlines quatre portes.
